بازی آزاد

نسخه بتای پایگاه اطلاعات علمی ایران به نام «گنج» آغاز به کار کرد

پایگاه اطلاعات علمی ایران با نام «گنج» در راستای نهادینه سازی خدمات مدیریت اطلاعات علم و فناوری، در پژوهشگاه علوم و فناوری اطلاعات ایران (ایرانداک) آغاز به کار کرد. این پایگاه، فراداده بیش از 85 هزار پایان نامه و رساله را در خود جای داده و دسترسی به متن کامل بیش از 11 هزار نمونه را در اختیار مراجع دانشگاهی و کاربران قرار می دهد.

گفتنیست پایگاه «گنج» در راستای اجرای آیین نامه ابلاغی از سوی وزارت علوم تحت عنوان «ثبت و اشاعه پیشنهادها، پایان نامه ها و رساله های تحصیلات تکمیلی و صیانت از حقوق پدیدآوران در آنها» افتتاح شده. مراسم رونمایی از این پایگاه با حضور «محمد روشن» معاون حقوقی و امور مجلس وزارت علوم برگزار گردید.

«میترا شمسی» مدیر دفتر تحقیق و توسعه ایرانداک با معرفی «گنج» گفت هدف اصلی از ایجاد این مجموعه، تهیه پایگاه داده ای جامع از پروپوزال ها، پایان نامه ها و رساله ها با توجه به تغییر سلیقه کاربران، و ایجاد مدل داده ای یکپارچه برای همه سامانه های ایرانداک بوده است.

گفتنیست پیشینه خدمات ایرانداک به دهه 40 شمسی باز می گردد، اما از سال 1370 فعالیت های آن بر بستر شبکه و اینترنت و با تکیه بر فناوری اطلاعات، توسعه یافت. برای دستیابی به نسخه آزمایشی (بتا) پایگاه اطلاعات علمی ایران «گنج» می توانید از استفاده نمایید.

The post appeared first on .

نسخه بتای پایگاه اطلاعات علمی ایران به نام «گنج» آغاز به کار کرد

دومین المپیاد تکنسین‌ های ایران با حمایت سامسونگ برگزار می‌ شود

نشست خبری دومین دوره المپیاد تکنسین‌ های ایران دیروز با حضور مدیران سامسونگ الکترونیکس و سازمان فنی‌ و حرفه‌ ای استان تهران در سازمان فنی‌ و حرفه‌ ای برگزار شد. در همین راستا، روابط عمومی سامسونگ بیانیه خبری خود در رابطه با این نشست را برای دیجیاتو ارسال کرده است. در ادامه، گزارش نگارش شده از سوی این مذکور را مطالعه می فرمایید. 

در ابتدای این مراسم فرناز فرضی، مدیر روابط عمومی و مسئولیت‌های اجتماعی سامسونگ الکترونیکس با اشاره به اقدامات این شرکت در زمینه مسئولیت اجتماعی در سال اخیر و مرور اولین دوره از این المپیاد، اطلاعاتی درباره دومین المپیاد تکنسین‌های ایران ارائه کرد.

به گفته فرضی این المپیاد همچون سال گذشته، در ۴ گرایش موبایل و تبلت، لوازم خانگی، دستگاه‌های تهویه مطبوع و لوازم صوتی و تصویر برگزار می‌شود و نفرات اول تا سوم به ترتیب ۳۰، ۲۰ و ۱۰ سکه بهار آزادی جایزه می‌گیرند و به مسابقات جهانی مهارت که در ابوظبی برگزار می‌شود، به عنوان بازدید کننده اعزام می‌شوند.

در ادامه این نشست، فرهاد هجرت، مدیر ارشد بخش بازاریابی سامسونگ الکترونیکس با ارائه آماری که از سوی سازمان ملل اعلام شده، موضوع اشتغال را معضل اصلی دوسوم از جوانان جهان بیان کرد. به گفته هجرت، کسب مهارت‌های فنی در کنار آموزش‌های آکادمیک مهم‌ترین راهکار برای حل این معضل است.

مدیر ارشد بخش بازاریابی سامسونگ الکترونیکس، المپیاد تکنسین‌های ایران را یکی از برنامه‌های آموزش مهارت جوانان دانست که سامسونگ از چند سال پیش با حمایت و اسپانسری مسابقات جهانی مهارت شروع کرده است.

به گفته هجرت مسابقات جهانی مهارت که از سال ۱۹۵۰ آغاز شده است، بزرگ‌ترین رویداد مهارتی جهان است که هر دو سال یک بار با حمایت شرکت‌های بزرگ جهان برگزار می‌شود. به همین دلیل سامسونگ به عنوان یکی از بزرگ‌ترین تولیدکنندگان جهان حمایت از این مسابقات را در فعالیت‌های مسئولیت‌های اجتماعی خود قرار داده است.

در این نشست خبری، مجید تهرانیان، مشاور رئیس سازمان فنی‌وحرفه‌ای و مدیرکل آموزش فنی‌وحرفه‌ای تهران، عدم مهارت‌های فنی را یکی از اصلی‌ترین دلایل بیکاری جوانان اعلام کرد. به گفته‌ تهرانیان این موضوع باعث شده تا بخش عمده مراجعه‌کنندگان به مراکز فنی‌وحرفه‌ای را دانشجویان و دانش‌آموختگان دانشگاه‌ها تشکیل دهند.

براساس آماری که مشاور رئیس سازمان فنی‌وحرفه‌ای در این نشست اعلام کرد هم‌اکنون بیش از ۲۰۰ هزار نفر در مراکز فنی‌وحرفه‌ای استان تهران در حال آموزش هستند که از این تعداد، نزدیک به ۸۰ درصد از افراد در مراکز غیردولتی و خصوصی فنی‌وحرفه‌ای کسب مهارت می‌کنند.

مدیر کل آموزش فنی‌وحرفه‌ای تهران از مرکز آکادمی مهندسی سامسونگ به عنوان یکی از بهترین مراکز فنی‌وحرفه‌ای کشور یاد کرد. این مرکز به گفته تهرانیان به دلیل تجهیزات مدرن و به‌روزی که در آن قرار دارد، به یکی از بهترین مراکز فنی‌وحرفه‌ای کشور تبدیل شده است.

طبق آمار اعلام شده در این نشست خبری تاکنون نزدیک به هزار نفر به طور رایگان در آکادمی مهندسی سامسونگ آموزش دیده‌اند. توافقات اولیه‌ای برای ایجاد شعبه‌های مشابه در سایر استانها و نقاط کمتر توسعه‌یافته کشور میان سامسونگ و سازمان فنی و حرفه ای انجام شده است. براساس سخنان تهرانیان آکادمی مهندسی سامسونگ بستر بسیار مناسبی را فراهم کرده است تا جوانان در دوره‌های کوتاه‌ مدت بتوانند مهارت‌های مفیدی کسب کنند .

مشاور رئیس سازمان فنی‌وحرفه‌ای، المپیاد تکنسین‌های ایران را از جمله برنامه‌های مناسبی دانست که در دو سال اخیر با همکاری متقابل شرکت سامسونگ و سازمان فنی‌و‌حرفه‌ای در سطح کشور برگزار می‌شود.

به گفته تهرانیان سال گذشته بیش از دو هزار نفر داوطلب شرکت در المپیاد بودند.

در ادامه ژاله عمرانی، مدیر امور مسابقات ملی و بین‌المللی مهارت سازمان آموزش فنی‌وحرفه‌ای، همکاری متقابل کشورها با حامیان اصلی مسابقات جهانی مهارت را از جمله اهداف اصلی این رویداد دانست که با حضور و مشارکت فعال سامسونگ در ایران محقق شده است.

به گفته عمرانی المپیاد تکنسین‌های ایران مدل کوچکی از مسابقات جهانی مهارت است که تمامی بخش‌های آن با نظارت افرادی که تجربه مسابقات جهانی را دارند طراحی و برگزار می‌شود.

براساس اعلام مدیر کل مسابقات مهارت سازمان فنی‌وحرفه‌ای تا روز ۲۱ آذرماه که این نشست خبری برگزار می‌شود تعداد افراد شرکت‌کننده ۲۰ درصد نسبت به سال قبل افزایش داشته است. طبق اعلام عمرانی، گرایش موبایل و تبلت از پرطرفدارترین بخش‌های المپیاد است.

کسب مهارت‌های به روز، کارکردن با تجهیزات مدرن و امکان کارورزی و استخدام در سامسونگ از جمله مزایایی بود که مدیر آکادمی مهندسی سامسونگ به عنوان نکات مثبت این آکادمی یاد کرد.

محمدرضا یارمحمدی، مدیر آکادمی مهندسی سامسونگ در این مورد گفت‌: «تاکنون ۸۸۸ نفر از آکادمی مهندسی سامسونگ فارغ‌التحصیل شده‌اند که ۱۴۲ نفر آنها از دانشجویان دانشگا‌ه‌ها و ۳۷۸ نفر از افراد جویای کاری بودند که اکثر آنها پس از کسب مهارت توانسته‌اند شغل مورد نظر خود را پیدا کنند. از این تعداد ۳۰ نفر هم پس از کسب شرایط لازم در مراکز خدماتی سامسونگ مشغول به فعالیت شده‌اند.»

دومین المپیاد تکنسین‌های ایران با همکاری مشترک شرکت سامسونگ الکترونیکس و سازمان فنی‌و‌حرفه‌ای کشور در دی ماه سال جاری برگزار می‌شود. مهلت ثبت نام برای شرکت در این المپیاد تا ۲۶ آذر ماه تمدید شده است.

برای دریافت اطلاعات تکمیلی درباره این المپیاد و ثبت نام، به سایت   مراجعه کنید.

The post appeared first on .

دومین المپیاد تکنسین‌ های ایران با حمایت سامسونگ برگزار می‌ شود

مروری بر تلاش اپراتورهای ایران برای گسترش شبکه موبایل در کشور

«با تلفن همراه همیشه در مقصد هستید»

این یکی از معروف ترین جملات تبلیغاتی مربوط به بیست و چند سال پیش است که در آن زمان، از علاقمندان دعوت می شد تا از «نخستین شبکه تلفن متحرک جیبی» کشور استفاده کنند.

برای آشنایی بیشتر ایرانیان با مقوله تلفن همراه، مخابرات تصمیم گرفت در روزنامه ها تبلیغاتی داشته باشد و تکنولوژی جدید را به مردم بشناساند. یکی از اولین جملاتی که در روزنامه های سیاه و سفید بیست و چند سال پیش نقش بست، چنین بود: «شبکه تلفن متحرک به دو صورت قابل نصب در خودرو و دستی در اختیار متقاضی قرار داده می‌ شود تا در حال تردد، توقف در منزل یا محل کار مورد استفاده قرار گیرد.»

ثبت نام تلفن همراه در کشور ما از تیر ماه ۱۳۷۲ آغاز شد و در تابستان ۱۳۷۳، حدود ۱۰۰۰ مشترک قادر به دریافت و برقراری تماس با استفاده از شبکه ای نوین بودند. پس از گذشت یک سال، تعداد مشترکین به حدود ۹ هزار نفر رسیده بود. البته برای مدتی، تعداد مشترکین به شکل انفجاری افزایش پیدا نکرد. در واقع، قیمت تمام شده بالا برای سیم کارت و خود موبایل، آن را تبدیل به کالایی کاملاً لوکس کرده بود و گویی عموم مردم چندان باور نکرده بودند که چنین وسیله ای در آینده بیش از حد مورد نیازشان خواهد بود.

در نیمه دوم سال ۱۳۷۴ بود که بالاخره شوق و اشتیاق بهره گیری از تکنولوژی نوین موبایل، مردم را فرا گرفت و استقبالی گسترده از این فناوری به عمل آمد، به طوری که صف های طویلی شکل گرفت و افراد برای ثبت نام ساعت ها در صف ایستادند.

در همان زمان پوشش شبکه گسترش می یافت. پس از تهران، شهرهای بزرگ کشور نظیر مشهد، اهواز، تبریز، اصفهان و شیراز تحت پوشش شبکه قرار گرفتند. سپس در سال ۱۳۷۵ تعداد ۲۸ شهر دیگر قادر به استفاده از فناوری موبایل شدند و افرادی که ثبت نام کرده بودند، سیم کارت هایشان را دریافت کردند. البته در مقاطعی از زمان تعداد بالای متقاضیان دریافت سیم کارت و تلفن همراه از حجم برآورد شده و ظرفیت ها بیشتر بود و همین مسئله گاهی باعث کندی روند تحویل سیم کارت می شد.

در مقطع زمانی مورد بحث، تمام تمرکز اولین اپراتور کشور بر روی گسترش پوشش شبکه Voice در شهرهای مختلف قرار داشت و ایجاد زیرساخت ها و امکانات تازه تری مانند SMS یا Data در اولویت های بعدی قرار می گرفت.

پس از ایجاد پوشش شبکه موبایل در تمام شهرها، همراه اول به سراغ فراهم کردن قابلیت دیگری به نام SMS رفت و آن را در اختیار مشترکان قرار داد.

همراه اول در سال ۱۳۸۰ توسعه زیرساخت برای تجهیز شبکه به پیام کوتاه را آغاز کرد و یک سال بعد، سرویس مذکور را به شکل ثبت نامی در اختیار کاربرانی که مایل به استفاده از آن بودند قرار داد. علت تاخیر در ارائه قابلیت ارسال و دریافت پیامک، ایجاد بسترهای بهینه تر برای Voice (مکالمه صوتی) و همچنین اولویت داشتن آن بر SMS بوده است.

البته افزایش پوشش پیامک هم داستانی مشابه با خود تماس تلفنی داشت. هرچند در این فاز، توسعه با سرعت بسیار بیشتری انجام گرفت. ارسال و دریافت پیامک اولین بار در تهران امکان پذیر شد و در ادامه با تجهیز تمام مراکز استان و شهرها به SMS Center، پشتیبانی از این ویژگی هم در اختیار تمام کاربران قرار گرفت.

ایرانسل؛ اپراتور دوم

در آذر ماه ۱۳۸۴، مجوز اپراتور دوم از سوی سازمان تنظیم مقررات و ارتباطات رادیویی کشور و وزارت ارتباطات و فناوری اطلاعات برای شرکت ایرانسل صادر شد.

نزدیک به یک سال بعد و در تاریخ ۲۹ مهر ماه ۱۳۸۵ آنتن دهی در شبکه ایرانسل در سه شهر تهران، مشهد و تبریز آغاز شد. اگرچه سیم کارت های ایرانسل ابتدا در شهرهای کمی آنتن دهی داشتند ولی این اپراتور با استفاده از تخصص شریک خارجی خود به نام MTN، چند ویژگی را به صورت یک جا در اختیار کاربران قرار داد در حالی که اپراتور اول با استفاده از استعدادهای داخلی در پی گسترش قابلیت های نوین بود.

اگر کاربر ایرانسل بودید و در شهرهای محدودی حضور داشتید که پوشش آنتن دهی در آن وجود داشت، دسترسی به تماس تلفنی، پیامک و اینترنت موبایل هم امکان پذیر بود.

ایرانسل در ادامه فعالیت خود اینترنت موبایل از نوع GPRS را در اختیار کاربران قرار داد که در واقع نسل 2.75G شبکه های موبایل به حساب می آید. همراه اول هم تقریباً در همان تاریخ اینترنت نسل 2G و 2.5G را در اختیار مشترکانش گذاشت و در سال ۸۶ آن را به نسل 2.75G ارتقاء بخشید.

پس از ورود ایرانسل به عرصه بازی و همچنین ارائه خدمات نسل 2.75G از سوی هر دو اپراتور، برای مقطعی کوتاه، استانداردهای مخابراتی ایران تقریباً با جهان تطابق و هماهنگی داشت و کاربران ایرانی هم از همان ویژگی هایی بهره می بردند که در اختیار شهروندان دیگر کشورهای پیشرفته جهان بود.

اما نسل سوم شبکه مخابراتی که آن را به اختصار 3G می نامیم، در پایان سال ۲۰۰۷ در حال فراگیر شدن بود. در واقع، در دسامبر ۲۰۰۷ (آذر ۱۳۸۶) تعداد ۱۹۰ اپراتور در ۴۰ کشور جهان خدمات نسل سوم را به مشتریان خود ارائه کردند. همانگونه که اشاره کردیم در آن زمان کاربران ایرانی از ارتباط GPRS بهره می بردند.

با عرضه فراگیر فناوری 3G در سراسر جهان، دوران طلایی هماهنگی شبکه مخابراتی ایران با استانداردهای جهانی پایان یافت. از سوی دیگر دولت نهم هم علاقه چندانی به گسترش دسترسی زودهنگام تکنولوژی 3G و افزایش سرعت اینترنت نداشت. حتی زمانی که پس از چند سال، اپراتور سوم کار خود را با ارائه این فناوری آغاز کرد، ملزم به محدود کردن سرعت اینترنت تا یک مگابیت شد.

رایتل؛ اپراتور سوم

رایتل که در سال ۱۳۸۶ (تحت عنوان شرکت ارتباطات شمس تامین نوین) تاسیس شده بود، در دی ماه ۱۳۸۸ پروانه ارائه خدمات نسل ۳ را دریافت نمود، اما کار خود را از خرداد ۱۳۹۰ آغاز کرد.

اما وجه تمایز رایتل با همراه اول و ایرانسل چه بود؟ بیشتر این تفاوت را می توان در نسل سوم شبکه مخابراتی دید که در کنار کیفیت بالاتر مکالمه، سرعت اینترنت بیشتری را هم در اختیار کاربران قرار می داد. البته همانگونه که می دانید، دو اپراتور اول پروانه مورد نیاز برای ارائه چنین خدماتی را به مشتریان خود در اختیار نداشتند.

دولت دهم در ابتدا انحصاری ۲ ساله را برای رایتل در نظر گرفته بود و قرار شد در این مدت، تنها رایتل ارائه دهنده خدمات نسل سوم شبکه باشد و دو اپراتور دیگر، از همان تکنولوژی ارتقا یافته نسل دوم (نسل2.75) استفاده کنند. در نتیجه چنین تصمیمی، برخی کاربران اپراتورهای اول و دوم برای استفاده از امکاناتی که در آن زمان در جهان کاملاً فراگیر شده بود، مجبور به خرید سیم کارت های اپراتور سوم می شدند.

از سوی دیگر تاخیر خود اپراتور سوم در ارائه خدمات هم بر افزایش دوره انحصارش می افزود. در نهایت هم پروانه انحصاری رایتل تا تابستان ۹۳ تمدید شد.

پایان انحصار رایتل

اگرچه انحصار رایتل به دست دولت دهم امضا شده بود ولی دولت یازدهم که در تابستان ۱۳۹۲ روی کار آمد، با وجود تاکیدی که بر پیشبرد تکنولوژی های روز در مبحث فناوری اطلاعات داشت، پروانه انحصاری رایتل را لغو نکرد و به همین شکل، اپراتور سوم تا شهریور ۱۳۹۳ تنها ارائه دهنده خدمات G3 به ایرانیان بود.

این محدودیت در دولت یازدهم برداشته شد و پس از پایان زمان انحصار رایتل، وزیر ارتباطات اعلام کرد که  را در اختیار دارند.

از همان زمان به بعد بود که همراه اول و ایرانسل که به ترتیب بیشترین جمعیت مشترکین را در اختیار داشتند، موفق به آغاز توسعه شبکه پهن باند خود و استفاده از تکنولوژی های به روز دنیا شدند.

 آیا درب پیشرفت به سوی اپراتورهای مخابراتی باز است؟

 در حالی که ابتدای سال ۲۰۰۸، تازه فناوری 3G در جهان فراگیر شده بود، در سال ۲۰۰۹ تکنولوژی 4G از راه رسید که می توانست در بهترین حالت خود، سرعتی معادل ۱۰۰ مگابیت بر ثانیه را به ارمغان آورد. اکنون اپراتورهای کشور ما در حال تلاش هستند تا همین فناوری را به شکل فراگیر در اختیار شهروندان قرار دهند.

آماری که مدتی پیش از سوی «OpenSignal» منتشر شد هم. ایران که سال پیش رسماً آخرین کشور در لیست پوشش 4G بود و میانگین سرعت 3 مگابیت را ارائه می کرد، اکنون چند پله بالاتر آمده و میانگین سرعت خود را به ۱۱ مگابیت بر ثانیه رسانده است.

در این بین OpenSignal همچنین اشاره کرده بود که ۴۷ درصد از شبکه موبایل در ایران، تحت پوشش فناوری 4G قرار گرفته که این هم البته خبر خوشحال کننده ای است. اما آیا اپراتورهای ایرانی در ادامه قادر به بالا بردن سطح این پوشش هستند؟

همراه اول اکنون ۲۳ ساله است، در حالی که ایرانسل چندی پیش ۱۰ سالگی اش را جشن گرفت. بعد از گذشت این سال ها، هنوز در شهرهای بزرگ مشکلات آنتن دهی (نقاط کور) وجود دارد و کاربران در تمام مواقع قادر به دریافت یک سرویس کاملاً مطلوب نیستند. از سوی دیگر همانگونه که در این نوشته اشاره شد، در مقاطعی اپراتورها از استانداردهای جهانی عقب تر بوده اند. در مطلب بعدی، تصمیم داریم به همین موارد پرداخته و علت ضعف های کنونی اپراتورهای بزرگ ایران را مورد بررسی قرار دهیم.

The post appeared first on .

مروری بر تلاش اپراتورهای ایران برای گسترش شبکه موبایل در کشور

بعد از واردات حالا نوبت به تولید رسید؛ ایران و ایرباس قطعات هواپیما می سازند؟

حدودا دو هفته پیش بود که ایرباس اعلام کرد موافقت دولت آمریکا برای صادرات بیش از صد فروند جت به ایران را دریافت نموده.

این مجوز نیز توسط دفتر کنترل دارایی های خارجی آمریکا که در اصل یکی از بازوهای وزارت خزانه داری این کشور محسوب می شود، اعطا گردید و به موجب آن ایرباس اجازه پیدا می کند ناوگانی به ارزش بالغ بر 20 میلیارد دلار از هواپیماهای خود را به ایران بفروشد.

ایران ایر نیز در واکنش به این خبر اعلام نموده که امیدوار است طیف وسیعی از هواپیماهای ایرباس شامل مدل باریک A320 تا سوپرجامبو A380 را خریداری نماید.

حالا ظاهرا همکاری میان این کمپانی مطرح تولید کننده هواپیما و کشورمان وارد فاز تازه ای شده چراکه به گفته دبیر ستاد توسعه صنایع دانش‌ بنیان هوایی و هوانوردی معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری به زودی قرار است تولید قطعات هواپیما نیز در این چهارچوب صورت بگیرد.

منوچهر منطقی در این رابطه گفت: قطعه سازان مهم‌ترین حلقه در زنجیره ساخت هواپیما هستند و برای تولید این محصول باید سه گروه فعال باشند که قطعه سازان مهم ترینشان هستند.

وی تصریح کرد: در حال حاضر کار ساخت قطعات هواپیما در ایران شروع شده است.

منطقی با اشاره به پروژه ناموفق ساخت هواپیمای مسافری ایران ۱۴۰ که مونتاژ هواپیماهای آنتونف ۱۴۰ بود و چند فروند از این تایپ هواپیما سقوط کردند، اظهار کرد: هواپیمای ایران ۱۴۰ منهای یک هدف خود که در بخش مسافری موفق نبود، در تحقق سایر اهداف به طور نسبی موفق عمل کرد.

وی افزود: چندین هدف از ساخت هواپیمای ایران ۱۴۰ تعقیب می‌ شد که تنها یک هدف از ایران ۱۴۰ دستیابی به فناوری ساخت هواپیمای مسافری بوده است. اهداف دیگری نیز از ساخت ایران ۱۴۰ دنبال می‌شد، برای مثال این که از آن به عنوان هواپیماهای گشت دریایی استفاده کنیم. این هواپیما در بخش مسافری موفق نبود اما در سایر اهداف روند خوبی را طی کرد.

The post appeared first on .

بعد از واردات حالا نوبت به تولید رسید؛ ایران و ایرباس قطعات هواپیما می سازند؟

چرا خودرو در ایران گران است؟

با مقایسه اعداد و ارقام مربوط به میانگین درآمد در کشورمان و سایر کشورهای دیگر جهان و تناسب بستن میان قیمت خودروها در ایران و جهان به راحتی می توان دریافت که خودرو در ایران کالایی گران قیمت و دور از دسترس است و سالانه ایرانیان بخش قابل توجهی از در آمد خود را صرف خرید خودرو می کنند.

این موضوع با توجه به نیرو کار ارزان معمولا به شکل یک تضاد عجیب خود را نشان می دهد. به خصوص در مورد خودروهای تولید داخل همواره این پرسش مطرح می شود که علیرغم قدیمی بودن تکنولوژی خودروها و ارزان بودن نیروی کار، چرا قیمت تمام شده خودرو ها بالاتر از توان مالی عمده مشتریان است.

برای مثال حتی در مورد خودرو بسیار ساده و ارزان قیمتی نظیر پراید می توان گفت که قیمت حدود 20 میلیون تومانی این خودرو، معادل حداقل ده ماه پس انداز فردی با حقوق 2 میلیون تومان است.

اما در بسیاری از کشورها با پس انداز 10 ماهه حقوق میتوان به خودروهایی بسیار بهتر از پراید دست یافت، در واقع پرایدی که در ایران یک خودرو حداقلی به حساب می آید نسبت به سطح درآمد از تویوتاهای نظیر کرولا در بسیاری از کشورهای جهان گران قیمت تر و دور از دسترس تر است.

طبیعتا با گران تر شدن خودروها و تغییر روند از پراید و پژو به سمت خودروهای مونتاژی و وارداتی شاهد تشدید این شرایط نیز خواهیم بود.

کار به جایی می رسد که یک خودرو 200 میلیون تومانی بسیار معمولی (مانند تویوتا کمری که خودرو قشر متوسط در جوامع پیشرفته محسوب می شود) در ایران به قیمت پس انداز 100 ماه (بیش از هشت سال) فردی با حقوق 2 میلیون تومان تمام خواهد شد.

اما با چنین پس اندازی در سایر کشورها می توان به راحتی مدل های رنج متوسط فراری رولزرویس یا لامبورگینی را خریداری کرد.

با رد شدن از ارقام یک میلیارد تومان در ایران شرایط به گونه ای تغییر پیدا می کند که شاید نتوان در جهان غرب معادلی برای خودرویی هم ارزش یافت!

در واقع حتی نمونه های بسیار خاص لامبورگینی یا بوگاتی با قیمت های چند میلیون دلاری نیز در چنین قیاسی در مقابل خودروهای معمولی چند میلیاردی موجود در ایران ارزان قیمت تر تمام می شوند.

برای مثال در صورتی که قیمت یک بوگاتی شیرون را 2 میلیون دلار در نظر بگیریم و حقوق متعادل در کشوری مثل آمریکا را 5000 دلار در ماه، به عدد 400 ماه پس انداز خواهیم رسید.

اما در ایران با پس انداز 400 ماه شخصی با در آمد میانگین 2 میلیون تومان، به رقم 800 میلیون تومان می رسیم که شاید برای یک خرید یک ب ام و 650 دست دوم نیز کافی نباشد.

بنابراین به شکل کلی می توان گفت که نه تنها خودروهای لوکس وارداتی، بلکه حتی ماشین های قدیمی ساخت داخل نیز در ایران بسیار گران قیمت هستند و به همین دلیل نیز بر خلاف بسیاری از کشورهای جهان، خودرو در ایران کالایی سرمایه ای محسوب می شود.

ریشه این مشکل اما به چند کاستی بزرگ در صنعت خودروسازی کشورمان باز می گردد.

خودروسازان همواره از بالا بودن نرخ بهره بانکی و گران قیمت بودن منابع مالی گله مند هستند. در واقع اگر نرخ بهره بانکی بیش از 15 درصدی در ایران را با نرخ بهره 1 یا 2 درصدی در کشورهای غربی مقایسه کنید، می توان گفت که این گلایه چندان هم ناصحیح نیست.

هرچند خودروسازان و حتی شرکت های وارد کننده در سال های اخیر خود نیز به فعالیت های بانکداری روی آورده اند و به جای گرفتن وام های کلان با سود زیاد از بانک ها، خود با پیش فروش خودرو نسبت به جمع آوری منابع مالی لازم و دادن سود و بهره به خریداران اقدام می کنند و حتی شاید مانند بانک ها از این مسئله سود هم ببرند.

اما در مجموع می توان گفت که به سبب پایین بودن نرخ بهره بانکی و تورم در کشورهای پیشرفته، حاشیه سود خودروسازان و صنعت در این مناطق نیز ناچیز است و در مورد بسیاری از شرکت های خودروساز رقمی کمتر از 7 درصد را شامل می شود.

اما در ایران با توجه به تورم + 10 درصدی سالانه و نرخ بالای بهره بانکی، خودروسازان نیز ناچارند تا سود های +20 درصدی را بر روی محصولات خود اعمال کنند تا در پایان سال با زیان انباشه مواجه نشوند، پر واضح است که در شرایطی که سود فروش از نرخ تورم کمتر باشد، برآیند مالی شرکت در پایان سال منفی خواهد بود.

در کنار این موضوع، اما نرخ عوارض و مالیات های دریافتی بر روی هر خودرو رقم قابل توجهی است، برای مثال مدیران سابق سایپا بارها اعلام کرده اند که حدود 5 یا 6 میلیون تومان از قیمت تمام شده حدود 20 میلیون تومانی پراید صرف عوارض مربوط به شماره گذاری، مالیات، سود بهره های بانکی و …می شود و سهم خودروسازان از قیمت نهایی خودروها چندان قابل توجه نیست.

فارغ از این دو عامل مالی، باید به هزینه های بالای ناشی از سوئ مدیریت و نیروی مازاد کار نیز اشاره کرده که در واقع پاشنه آشیل صنعت خودرو کشورمان در مقایسه با خودروسازان بزرگ محسوب می شود.

براساس بر آورد های مختلف، ایران خودرو و سایپا با نیروی مازادی بین 30 تا 60 درصد مواجه هستند، به عبارت ساده تر حداقل حدود نیمی از کارکنان (کارگران و کارمندان) این دو شرکت حقوقی بی حاصل دریافت می کنند و بود و نبودشان در پروسه تولید تاثیر مثبتی ندارد.

مسلما چنین بهره وری پایینی برای هر شرکتی در بازار رقابتی بسیار سنگین تمام خواهد شد اما از آنجا که یکی از مهمترین اهداف وجود صنعت خودروسازی در ایران، اشتغال زایی عنوان می شود، ایران خودرو و سایپا در این زمینه عملکرد درخشانی را از خود نشان داده اند و دولت نیز برای حفظ شغل های موجود از اعمال فشار بیشتر بر روی این دو شرکت خودداری می کند.

البته مشکل بهره وری و سوء مدیریت تنها به این دو شرکت و تعداد بالای نیروی مازادشان محدود نمی شود و از نظر مالی و مدیریت منابع پولی و سرمایه ای نیز هر دو کمپانی با مشکلات عدیده ای مواجهند که ریشه در ساختار سیاسی و دولتی آن ها دارد.

بدین ترتیب است که هر دو خودروساز بزرگ کشورمان علیرغم دریافت حاشیه سود قابل توجه و نبود بازار رقابتی، عملا زیان ده ظاهر می شوند و هر ساله چند هزار میلیارد تومان زیان انباشه را به سهامداران تحویل می دهند.

در واقع بازی خودروسازی دولتی در ایران به یک پروسه بازنده- بازنده تبدیل شده است که نه به نفع مشتریان تمام می شود و نه خودروسازان می توانند از نتایج این گران فروشی (در مقایسه با قیمت جهانی خودرو) بهره ای ببرند.

در چنین شرایطی شاید برایتان این سوال مطرح باشد که آیا در چنین معادله عجیب و غریبی برنده ای هم وجود دارد؟

پاسخ مثبت است، شرکت های قطعه سازی که سالانه با تیراژ مافوق تصور صد ها هزار واحد قطعات قدیمی با تکنولوژی پایین را در بازار غیر رقابتی به فروش می رسانند، از مهمترین برندگان هستند.

انبوهی از کارمندان، کارگران و مدیرانی که به شکل مازاد به سیستم صنعت خودرو تزریق شده اند نیز برندگان دیگری هستند که شغلی کم حاشیه با درآمدی نسبتا مناسب را بدست آورده اند.

در زمینه خدمات پس از فروش نیز به دلیل تولید خودروهای معیوب و بی کیفیت، هزاران مکانیک، قطعه فروش، باتری ساز و …. به نان و نوایی می رسند که در صورت تولید خودروهای با کیفیت از آن بی نصیب می ماندند.

پس در مجموع می توان مهمترین برندگان صنعت خودرو را عده ای معدود (در خوشبینانه ترین حالت 2 میلیون نفر) دانست که به واسطه شرایط فعلی کاسبی می کنند ولی در واقعیت قیمت اشتغال آفرینی برای این عده را حدود 78 میلیون نفر دیگر از جمعیت ایران می پردازند که ناچار به استفاده از خودروهای قدیمی، نا امن و بی کیفیتند.

The post appeared first on .

چرا خودرو در ایران گران است؟