بازی آزاد

روزیاتو: با لوکس ترین و گران قیمت ترین خودروهای سال ۲۰۱۷ آشنا شوید

روزیاتو در یکی از پست های اخیرش به لوکس ترین و گران قیمت ترین خودروهایی پرداخته که در سال جاری میلادی در دسترس متقاضیان قرار گرفته اند. اگر شما نیز تمایل دارید با این خودروهای هیجان انگیز و خاص آشنا شوید، توصیه می کنیم سری به این مطلب جالب زده و آن را از نظر بگذرانید.

The post appeared first on .

روزیاتو: با لوکس ترین و گران قیمت ترین خودروهای سال ۲۰۱۷ آشنا شوید

چرا خودرو در ایران گران است؟ [بخش پایانی]

در ادامه مطلب مربوط به  که به برخی دلایل گرانی خودروهای تولید داخل اختصاص داشت، در این قسمت به بررسی علل قیمت بالای خودروهای مونتاژی و وارداتی می پردازیم.

در مورد خودروهای مونتاژی و وارداتی نیز اوضاع به هیچ عنوان بهتر از خودروهای تولید داخل نیست و حتی عوارض گمرکی بسیار شدید تری برای خودروها عرضه شده در این بخش تعریف شده است.

اعمال تعرفه گمرکی قابل توجه 37 و 45 درصدی برای خودروهای CKD (مونتاژی) و CBU (واردات کامل) کار را برای شرکت های مربوطه و مشتریان سخت کرده است و در چنین شرایطی عموم خودروهای مونتاژی و وارداتی در کشورمان بین 1.5 تا 2 برابر گران تر از قیمت جهانی خود به دست مصرف کننده می رسند.

این درحالیست که در بسیاری موارد خودروهای وارداتی به شکل رسمی توسط نمایندگی کمپانی وارد کننده عرضه نمی شوند و از این رو مشتریان نگون بخت از نظر خدمات پس از فروش و تامین قطعات با مشکلاتی مواجه می شوند.

با این اوصاف هیچ جای تعجب ندارد که خرید خودرو در ایران برای تمامی اقشار جامعه به پروسه ای عذاب آور مبدل شده و کمتر فردی مرکب خود را بر اساس سلیقه یا علاقه شخصی خریداری می کند.

درصد قابل توجهی از قیمت تمام شده خودروهای وارداتی و مونتاژی از طریق تعرفه گمرکی به خزانه دولتی واریز می شود و عجیب تر آنکه این مبالغ به شکل جداگانه ای از عوارض مربوط به اموری نظیر جایگزینی خودروهای فرسوده یا هزینه نوسازی آمبولانس و مالیات بر ارزش افزوده محاسبه می شود.

حکایت درآمد دولت از مالیات بر روی واردات خودرو

در آخرین آمار منتشر شده توسط بانک مرکزی، در رابطه با وضعیت مالی و اقتصادی کشورمان در سال 95 که به در آمد های مالیاتی دولت پرداخته است، توجه به میزان مالیات های مربوط به واردات و خرید و نقل و انتقال خودرو جالب به نظر می رسد.

اولین نکته، ارزش CIF خودرو است. این پارامتر، ملاک اصلی گمرک برای قیمت‌ گذاری خودروست و محاسبات را بر این مبنا انجام می‌ شود. CIF شامل جمع موارد زیر است:

• قیمت خرید خودرو ( شامل قیمت پایه و آپشن‌ های آن)
• بیمه خودرو تا بندر مقصد
• هزینه حمل تا بندر مقصد

 پس از ورود خودرو به گمرک، تعرفه واردات باید پرداخت شود. این تعرفه بسته به حجم موتور خودرو متفاوت و در جدول زیر قابل مشاهده است.

حجم موتور تا ۲۰۰۰ سی‌سی	۴۰%
حجم موتور از ۲۰۰۱ تا ۲۵۰۰ سی‌سی	۵۵%
حجم موتورهای بالاتر از ۲۵۰۰ سی‌سی	ممنوع

پرداخت عوارض زیر نیز جزو ملزومات خواهد بود. بهای این بسته ۸ گانه، ۶۰% ارزش خودرو تمام می‌شود.

• هزینه ی انبار داری تخلیه و بارگیری عوارض بندری
• عوارض هلال احمر
• عوارضی جهت خرید امبولانس
• هزینه ثبت سفارش
• هزینه‌ های مربوط به شرکت استاندارد
• عوارض وزارت راه و شهر سازی ( در صورت استفاده از حمل ناوگان خارجی)
• هزینه بانکی شامل کارمزد بدون احتساب سود و خسارت تاخیر تادیه دیون
• هزینه‌ های اسقاط خودروی فرسوده ( که با توجه به مصرف سوخت خودروی وارداتی از ۱ تا ۴ دستگاه متغیر است)

وارد کننده نیز باید هزینه هایی را بر روی خودرو لحاظ کند که شامل موارد زیر می شود.

• هزینه‌های خدمات پس از فروش و گارانتی (۳ درصد CIF)
• هزینه‌های انبارداری
• هزینه‌های بازرسی قبل از تحویل خودرو (PID)
• هزینه حمل و نقل خودرو به مراکز PID و از PID به مراکز فروش
• هزینه شماره‌ گذاری که ۱۰ درصد هزینه C&F است (C&F مجموع قیمت خودرو و هزینه حمل به کشور است)
• ۸ درصد هزینه C&F به عنوان عوارض و مالیات شماره‌گذاری به حساب اداره دارایی
• حداقل ۴ درصد به عنوان سود واردکننده خودرو.
• ۹ درصد نیز هزینه مالیات بر ارزش افزوده محاسبه می شود.

به عقیده کارشناسان، مجموع عوارض خودرو عددی در حدود ۱۰۰ تا ۱۱۰% بر قیمت ارزی خودرو می افزاید. یعنی قیمت خودرو های وارداتی حدود دو برابر قیمت جهانی آن برای مشتری ایرانی آب می‌خورد.

البته شرکت ها یا افرادی که در زمینه واردات خودرو فعالیت دارند نیز روش های خود را برای خرید ارزان تر خودروهای مدل پایین کشف کرده اند.

برای مثال در شرایطی که هیوندای النترا نسل جدید در بازار منطقه عرضه شده است، وارد کنندگان هنوز نسخه های قدیمی را به نام مدل 2016 با قیمت های ارزان تر از کشورهای حاشیه خلیج فارس خریداری می کنند و با قیمت گران تر (به عنوان مدل سال) به مصرف کننده ایرانی می فروشند.

مشابه همین مورد در خصوص کم اظهاری های گمرکی نیز وجود دارد.

خودرو	مدل	سال ساخت	حجم انجین	ارزش دلاری(هزار دلار)	ارزش ریالی(میلیون تومان)	نمایندگی/بازار(میلیون تومان)		حداقل اختلاف قیمت
ب‌ام‌و ۲۲۰i کوپه	۲۰۱۶	۲۰۱۵	۲٫۰L	۴۳	۱۳۱	۲۹۰		%۱۲۱
ب‌ام‌و ۴۲۸i گرن کوپه	۲۰۱۶	۲۰۱۵	۲٫۰L	۵۲ – ۵۳	۱۶۳ – ۱۶۶	۳۸۰		%۱۲۸
ب‌ام‌و X1 25i	۲۰۱۶	۲۰۱۶	۲٫۰L	۴۶	۱۴۲	۳۱۴ – ۳۳۰		%۱۳۲
ب‌ام‌و X3 28i	۲۰۱۶	۲۰۱۵	۲٫۰L	۶۱ – ۶۳	۱۹۰  ۱۹۶	۳۹۰ – ۳۹۵		%۱۰۱
ب‌ام‌و X4 28i	۲۰۱۶	۲۰۱۶	۲٫۰L	۶۰ – ۶۳	۱۹۰ – ۱۹۶	۴۵۰		%۱۲۹
پورشه ماکان	۲۰۱۷	۲۰۱۶	۲٫۰L	۸۴	۲۶۲	۵۵۰ (بازار)		%۱۰۹
پورشه باکستر S	۲۰۱۷	۲۰۱۶	۲٫۵L	۸۸	۲۷۴	۷۵۰ (بازار)		%۱۷۰
تویوتا پریوس هیبریدی	۲۰۱۶	۲۰۱۶	۱٫۸L	۲۷	۸۳	۱۴۸		%۷۸
تویوتا کرولا GLI	۲۰۱۶	۲۰۱۶	۲٫۰L	۱۹	۶۰	۱۵۳ (بازار)		%۱۵۵
تویوتا روفور	۲۰۱۶	۲۰۱۶	۲٫۵L	۳۰	۹۳	۲۴۵		%۱۶۳
تویوتا هایلوکس دوکابین	۲۰۱۶	۲۰۱۶	۲٫۷L	۲۵	۷۷	۱۶۹ – ۱۸۵		%۱۴۰
رنو فلوئنس	۲۰۱۶	۲۰۱۶	۲٫۰L	۱۶	۵۱	۸۷ – ۱۱۷		%۱۲۹
رنو سفران	۲۰۱۶	۲۰۱۵	۲٫۵L	۲۳	۷۲	۱۲۴ – ۱۸۹		%۱۶۲
رنو داستر	۲۰۱۶	۲۰۱۶	۲٫۰L	۱۵	۴۶  ۴۸	۱۰۸ – ۱۱۵		%۱۳۹
رنو کولئوس	۲۰۱۵	۲۰۱۴	۲٫۵L	۲۱	۶۴	۱۶۵		%۱۵۷
کیا سراتو YD	۲۰۱۶	۲۰۱۶	۲٫۰L	۱۹	۵۹	۱۳۵٫۳		%۱۲۹
کیا سراتو YD کوپه	۲۰۱۶	۲۰۱۵	۲٫۰L	۱۸	۵۷	۱۳۵ (بازار)		%۱۳۷
کیا اپتیما JF	۲۰۱۶	۲۰۱۵	۲٫۴L	۲۲ – ۲۳	۶۷ – ۷۲	۱۸۲		%۱۵۲
کیا اپتیما JF	۲۰۱۷	۲۰۱۶	۲۴L	۲۴	۷۷	۱۹۲ – ۲۰۲ (بازار)		%۱۶۲
کیا اسپورتیج SL	۲۰۱۶	۲۰۱۵	۲٫۴L	۲۱	۶۶	۱۷۰		%۱۵۷
کیا سورنتو	۲۰۱۶	۲۰۱۶	۲٫۴L	۲۸	۸۵	۲۳۰٫۲		%۱۷۰
لکسس CT200h	۲۰۱۵	۲۰۱۵	۱۸L	۴۰ – ۴۲	۱۲۵ – ۱۲۸	۱۸۹		%۴۷
لکسس ES250	۲۰۱۶	۲۰۱۵	۲٫۵L	۴۳	۱۳۵	۳۲۵		%۱۴۰
لکسس NX300h	۲۰۱۶	۲۰۱۵	۲٫۵L	۵۴	۱۶۷	۳۳۳		%۹۹
لکسس NX200t	۲۰۱۶	۲۰۱۶	۲٫۰L	۵۰	۱۵۶	۳۱۱ – ۳۵۰		%۱۲۴
مرسدس E250	۲۰۱۶	۲۰۱۶	۲٫۰L	۷۵	۲۳۴	۴۰۵		%۷۳
میتسوبیشی میراژ	۲۰۱۶	۲۰۱۵	۱٫۲L	۱۱	۳۳	۷۱٫۳		%۱۱۵
میتسوبیشی لنسر ۱٫۶	۲۰۱۶	۲۰۱۵	۱٫۶L	۱۵	۴۸	۱۰۴٫۵		%۱۱۸
میتسوبیشی لنسر ۱٫۸	۲۰۱۶	۲۰۱۶	۱٫۸L	۱۷	۵۲	۱۳۴٫۸		%۱۵۹
میتسوبیشی اوتلندر	۲۰۱۷	۲۰۱۶	۲٫۴L	۲۶	۸۰	۲۰۹٫۸		%۱۶۲
ولوو XC90	۲۰۱۷	۲۰۱۶	۲٫۰L	۵۷ – ۱۳۲	۱۷۶ – ۴۰۸	۵۰۰ – ۵۷۵		%۴۱ – %۱۸۴
هوندا CR-V	۲۰۱۶	۲۰۱۶	۲٫۴L	۳۰	۹۲	۲۳۴-۲۵۸		%۱۸۰
هیوندای اکسنت	۲۰۱۶	۲۰۱۵	۱٫۶L	۱۳	۴۱	۱۰۶٫۱		%۱۵۸
هیوندای النترا	۲۰۱۶	۲۰۱۵	۱٫۸L	۱۷	۵۲	۱۲۶ – ۱۳۷ (بازار)		%۱۶۳
هیوندای توسان TL	۲۰۱۶	۲۰۱۵	۲٫۰L	۲۴	۷۵	۱۶۶ – ۱۹۲		%۱۵۶
هیوندای سانتافه	۲۰۱۶	۲۰۱۶	۲٫۴L	۲۶	۸۲	۱۷۶ – ۲۱۳ (بازار)		%۱۶۰

# قیمت‌ های جدول فوق (ارزش دلاری و ارزش ریالی) برگرفته از آمار گمرک کشور در شهریورماه ۹۵ است.

همانطور که پیشتر گفته شد ایران از لحاظ سرانه درآمد سالانه در بین کشور های جهان در رتبه ۹۶ قرار دارد و مردم در کشور هایی نظیر جزیره سیشیل بیشتر از دو برابر و قبرس بیش از ۶ برابر، کویت ۱۱ برابر و قطر با ۱۶ برابر سرانه درآمدی ایران، نصف قیمت خودرو را نسبت به مردم ایران پرداخت می کنند.

طبق آمار منتشر شده در بخش مالیات های خودرو می توان به مالیات واردات خودرو، مالیات بر نقل و انتقال خودرو و مالیات پلاک آن اشاره کرد.

بنابر آمار منتشر شده توسط بانک مرکزی، میزان مالیات واردات خودرو مصوب شش ماهه اول سال 1395 برابر با یک هزار و 750 میلیارد بوده است که تنها در این موعد مقرر 460 میلیارد از آن به حساب دولت واریز شده است.

این میزان مالیات نسبت به دوره زمانی مشابه سال گذشته که برابر با 210 میلیارد تومان بوده است، نشان از رشد تقریبی 120.9 درصدی آن دارد.

البته می توان به این موضوع نیز اشاره کرد که در دوره شش ماهه اول سال 1393، مالیات واردات خودرو برابری 260 میلیارد تومان برآورد شده بود که در سال 1394 شاهد کاهش 18.9 درصدی ان بودیم.
اما از آنجا که خودرو وارد شده نیاز به نقل و انتقال و شماره گذاری دارد، مالیت های دیگری نیز در این مراحل اخذ می شوند.
برای بخش نقل و انتقال خودرو در شش ماهه نخست سال 280 میلیارد تومان از 380 میلیارد تومان به حساب دولت واریز شده است.

میزان مالیات حمل و نقل در دوره مشابه سال گذشته برابر 240 میلیارد تومان بوده است که نسبت به سال 1393 با کاهش 20 میلیارد تومانی مواجه شده است.
میزان مالیات از حمل و نقل خودرو در سال گذشته نسبت به سال جاری با رشد 17.6 درصدی روبرو بوده که در سال 1394 نسبت به سال 1393 با کاهش 8.4 درصدی روبرو بوده است.

در بودجه امسال، درآمد های مالیاتی دولت از شماره گذاری خودرو برابر 390 میلیارد تومان در نظر گرفته شده است که تاکنون رقمی در حدود 410 میلیارد تومانی در این خصوص به ثبت رسیده است.

این رقم در دوره زمانی مشابه به سال 1394 برابر با 280 میلیارد و سال 1393 برابر 270 میلیارد بوده است که نسبت سال جاری به سال گذشته نشان از رشد 48.1 درصدی آن بوده است. همچنین نسبت سال 1394 به سال 1393 نیز با رشد 4.2 درصدی روبرو بوده است.
در نهایت جمع میزان مالیات کسب شده توسط دولت که در این گزارش آمده است رقمی برابر با هزار و 150 میلیارد تومان است که با رقم کلی دو هزار 520 میلیارد تومانی اختلاف زیادی دارد.
نکته قابل توجه آن است که تنها مالیات شماره گذاری خودرو بیش از رقم محقق شده بیش از میزان مصوب بوده است.

بر اساس اطلاعات منتشر شده از بودجه سال 96، به نظر می رسد که تغییر شدیدی در نرخ این عوارض اتفاق نخواهد افتاد. البته افزایش 5 درصدی قیمت بنزین در سال 96 و رسیدن آن به لیتری 1050 تومان (معمولی) و 1150 تومان (سوپر) عوارضی است که به شکل غیر مستقیم از خودروسواران اخذ خواهد شد و هدف از این افزایش قیمت تامین بودجه برای توسعه و ساخت پالایشگاه های جدید اعلام شده است.

همچنین ظاهرا عوارضی نیز بسته به میزان آلایندگی خودروهای وارداتی وضع شده است که ممکن است تا 5 درصد به تعرفه های فعلی واردات خودرو بیافزاید. از این رو با توجه به افزایش نسبی نرخ ارز که این روزها در بازار اتفاق افتاده است،  افزایش قیمت کلیه خودروهای وارداتی کاملا محتمل به نظر می رسد.

The post appeared first on .

چرا خودرو در ایران گران است؟ [بخش پایانی]

چرا خودرو در ایران گران است؟ [بخش اول]

با مقایسه اعداد و ارقام مربوط به میانگین درآمد در کشورمان و سایر کشورهای دیگر جهان و تناسب بستن میان قیمت خودروها در ایران و جهان به راحتی می توان دریافت که خودرو در ایران کالایی گران قیمت و دور از دسترس است و سالانه ایرانیان بخش قابل توجهی از در آمد خود را صرف خرید خودرو می کنند.

این موضوع با توجه به نیرو کار ارزان معمولا به شکل یک تضاد عجیب خود را نشان می دهد. به خصوص در مورد خودروهای تولید داخل همواره این پرسش مطرح می شود که علیرغم قدیمی بودن تکنولوژی خودروها و ارزان بودن نیروی کار، چرا قیمت تمام شده خودرو ها بالاتر از توان مالی عمده مشتریان است.

برای مثال حتی در مورد خودرو بسیار ساده و ارزان قیمتی نظیر پراید می توان گفت که قیمت حدود 20 میلیون تومانی این خودرو، معادل حداقل ده ماه پس انداز فردی با حقوق 2 میلیون تومان است.

اما در بسیاری از کشورها با پس انداز 10 ماهه حقوق میتوان به خودروهایی بسیار بهتر از پراید دست یافت، در واقع پرایدی که در ایران یک خودرو حداقلی به حساب می آید نسبت به سطح درآمد از تویوتاهای نظیر کرولا در بسیاری از کشورهای جهان گران قیمت تر و دور از دسترس تر است.

طبیعتا با گران تر شدن خودروها و تغییر روند از پراید و پژو به سمت خودروهای مونتاژی و وارداتی شاهد تشدید این شرایط نیز خواهیم بود.

کار به جایی می رسد که یک خودرو 200 میلیون تومانی بسیار معمولی (مانند تویوتا کمری که خودرو قشر متوسط در جوامع پیشرفته محسوب می شود) در ایران به قیمت پس انداز 100 ماه (بیش از هشت سال) فردی با حقوق 2 میلیون تومان تمام خواهد شد.

اما با چنین پس اندازی در سایر کشورها می توان به راحتی مدل های رنج متوسط فراری رولزرویس یا لامبورگینی را خریداری کرد.

با رد شدن از ارقام یک میلیارد تومان در ایران شرایط به گونه ای تغییر پیدا می کند که شاید نتوان در جهان غرب معادلی برای خودرویی هم ارزش یافت!

در واقع حتی نمونه های بسیار خاص لامبورگینی یا بوگاتی با قیمت های چند میلیون دلاری نیز در چنین قیاسی در مقابل خودروهای معمولی چند میلیاردی موجود در ایران ارزان قیمت تر تمام می شوند.

برای مثال در صورتی که قیمت یک بوگاتی شیرون را 2 میلیون دلار در نظر بگیریم و حقوق متعادل در کشوری مثل آمریکا را 5000 دلار در ماه، به عدد 400 ماه پس انداز خواهیم رسید.

اما در ایران با پس انداز 400 ماه شخصی با در آمد میانگین 2 میلیون تومان، به رقم 800 میلیون تومان می رسیم که شاید برای یک خرید یک ب ام و 650 دست دوم نیز کافی نباشد.

بنابراین به شکل کلی می توان گفت که نه تنها خودروهای لوکس وارداتی، بلکه حتی ماشین های قدیمی ساخت داخل نیز در ایران بسیار گران قیمت هستند و به همین دلیل نیز بر خلاف بسیاری از کشورهای جهان، خودرو در ایران کالایی سرمایه ای محسوب می شود.

ریشه این مشکل اما به چند کاستی بزرگ در صنعت خودروسازی کشورمان باز می گردد.

خودروسازان همواره از بالا بودن نرخ بهره بانکی و گران قیمت بودن منابع مالی گله مند هستند. در واقع اگر نرخ بهره بانکی بیش از 15 درصدی در ایران را با نرخ بهره 1 یا 2 درصدی در کشورهای غربی مقایسه کنید، می توان گفت که این گلایه چندان هم ناصحیح نیست.

هرچند خودروسازان و حتی شرکت های وارد کننده در سال های اخیر خود نیز به فعالیت های بانکداری روی آورده اند و به جای گرفتن وام های کلان با سود زیاد از بانک ها، خود با پیش فروش خودرو نسبت به جمع آوری منابع مالی لازم و دادن سود و بهره به خریداران اقدام می کنند و حتی شاید مانند بانک ها از این مسئله سود هم ببرند.

اما در مجموع می توان گفت که به سبب پایین بودن نرخ بهره بانکی و تورم در کشورهای پیشرفته، حاشیه سود خودروسازان و صنعت در این مناطق نیز ناچیز است و در مورد بسیاری از شرکت های خودروساز رقمی کمتر از 7 درصد را شامل می شود.

اما در ایران با توجه به تورم + 10 درصدی سالانه و نرخ بالای بهره بانکی، خودروسازان نیز ناچارند تا سود های +20 درصدی را بر روی محصولات خود اعمال کنند تا در پایان سال با زیان انباشه مواجه نشوند، پر واضح است که در شرایطی که سود فروش از نرخ تورم کمتر باشد، برآیند مالی شرکت در پایان سال منفی خواهد بود.

در کنار این موضوع، اما نرخ عوارض و مالیات های دریافتی بر روی هر خودرو رقم قابل توجهی است، برای مثال مدیران سابق سایپا بارها اعلام کرده اند که حدود 5 یا 6 میلیون تومان از قیمت تمام شده حدود 20 میلیون تومانی پراید صرف عوارض مربوط به شماره گذاری، مالیات، سود بهره های بانکی و …می شود و سهم خودروسازان از قیمت نهایی خودروها چندان قابل توجه نیست.

فارغ از این دو عامل مالی، باید به هزینه های بالای ناشی از سوئ مدیریت و نیروی مازاد کار نیز اشاره کرده که در واقع پاشنه آشیل صنعت خودرو کشورمان در مقایسه با خودروسازان بزرگ محسوب می شود.

براساس بر آورد های مختلف، ایران خودرو و سایپا با نیروی مازادی بین 30 تا 60 درصد مواجه هستند، به عبارت ساده تر حداقل حدود نیمی از کارکنان (کارگران و کارمندان) این دو شرکت حقوقی بی حاصل دریافت می کنند و بود و نبودشان در پروسه تولید تاثیر مثبتی ندارد.

مسلما چنین بهره وری پایینی برای هر شرکتی در بازار رقابتی بسیار سنگین تمام خواهد شد اما از آنجا که یکی از مهمترین اهداف وجود صنعت خودروسازی در ایران، اشتغال زایی عنوان می شود، ایران خودرو و سایپا در این زمینه عملکرد درخشانی را از خود نشان داده اند و دولت نیز برای حفظ شغل های موجود از اعمال فشار بیشتر بر روی این دو شرکت خودداری می کند.

البته مشکل بهره وری و سوء مدیریت تنها به این دو شرکت و تعداد بالای نیروی مازادشان محدود نمی شود و از نظر مالی و مدیریت منابع پولی و سرمایه ای نیز هر دو کمپانی با مشکلات عدیده ای مواجهند که ریشه در ساختار سیاسی و دولتی آن ها دارد.

بدین ترتیب است که هر دو خودروساز بزرگ کشورمان علیرغم دریافت حاشیه سود قابل توجه و نبود بازار رقابتی، عملا زیان ده ظاهر می شوند و هر ساله چند هزار میلیارد تومان زیان انباشه را به سهامداران تحویل می دهند.

در واقع بازی خودروسازی دولتی در ایران به یک پروسه بازنده- بازنده تبدیل شده است که نه به نفع مشتریان تمام می شود و نه خودروسازان می توانند از نتایج این گران فروشی (در مقایسه با قیمت جهانی خودرو) بهره ای ببرند.

در چنین شرایطی شاید برایتان این سوال مطرح باشد که آیا در چنین معادله عجیب و غریبی برنده ای هم وجود دارد؟

پاسخ مثبت است، شرکت های قطعه سازی که سالانه با تیراژ مافوق تصور صد ها هزار واحد قطعات قدیمی با تکنولوژی پایین را در بازار غیر رقابتی به فروش می رسانند، از مهمترین برندگان هستند.

انبوهی از کارمندان، کارگران و مدیرانی که به شکل مازاد به سیستم صنعت خودرو تزریق شده اند نیز برندگان دیگری هستند که شغلی کم حاشیه با درآمدی نسبتا مناسب را بدست آورده اند.

در زمینه خدمات پس از فروش نیز به دلیل تولید خودروهای معیوب و بی کیفیت، هزاران مکانیک، قطعه فروش، باتری ساز و …. به نان و نوایی می رسند که در صورت تولید خودروهای با کیفیت از آن بی نصیب می ماندند.

پس در مجموع می توان مهمترین برندگان صنعت خودرو را عده ای معدود (در خوشبینانه ترین حالت 2 میلیون نفر) دانست که به واسطه شرایط فعلی کاسبی می کنند ولی در واقعیت قیمت اشتغال آفرینی برای این عده را حدود 78 میلیون نفر دیگر از جمعیت ایران می پردازند که ناچار به استفاده از خودروهای قدیمی، نا امن و بی کیفیتند.

The post appeared first on .

چرا خودرو در ایران گران است؟ [بخش اول]