بازی آزاد

از تهران تا گرگان؛ تست جاده ای میتسوبیشی اوتلندر و میتسوبیشی لنسر

با رونق گرفتن روز افزون بازار خودرو کشورمان شاهد این مهم هستیم که قواعد عرضه محصولات وارداتی به کلی به نسبت دهه های گذشته تغییر کرده و به خصوص شرکت ها با توجه به تنوع به نسبت بالای بازار تلاش دوچندانی برای شناساندن و عرضه محصولات خود می کنند.

در واقع با عبور از تحریم های اقتصادی شاهد حرکت به نسبت پرشتاب بازار خودرویی برای رسیدن به معیارهای جهانی هستیم و گواه این امر هم می تواند تست و بررسی جاده ای محصولات دو شرکت میتسوبیشی ژاپن و دی اس فرانسه توسط اصحاب رسانه های تخصصی خودرو باشد.

این برنامه که توسط نمایندگی رسمی این دو شرکت یعنی آرین موتور سرمایه و با مشارکت گروه اسب بخار تدارک دیده شده بود. با پوشش مسیر 510 کیلومتری از تهران تا شهر گرگان و در ادامه بقعه خالد نبی در دشت های ترکمن صحرا برگزار شد.

بدین ترتیب خبرنگاران فرصتی برای بررسی شهری و جاده ای 2 محصول میتسوبیشی لنسر دنده دستی و اوتلندر و 2 محصول دی اس 5 و 6 را در استان زیبای گلستان داشته باشند.

در هر صورت این دست از برنامه ها می تواند به شناخت هرچه بیشتر این محصولات کمک کند و تا حدودی از سردرگمی عظیمی که خریداران واقعی در این بخش تجربه می کنند را بکاهد.

در ادامه با بررسی دو محصول شرکت میتسوبیشی می پردازیم و در مطلبی جداگانه شرایط خودروهای دی اس را ارزیابی خواهیم کرد با ما همراه باشد.

سفر را با لنسر دنده دستی آغاز می کنیم. این خودرو که در حال حاضر در نمونه اتوماتیک به فروش می رسد. انتخاب نام لنسر برای محصولات ریز نقش میتسوبیشی به حدود 4 دهه قبل باز می گردد و از این رو این مدل یکی از خودروهای خاطره ساز برای ایرانیان است.

لنسر به دلیل قابلیت های اسپرتی خوب خود شهره بوده است و این مورد را حتی می توان در ظاهر و قوای محرکه این خودرو مشاهده کرد. مدل 1.6 لیتری دنده دستی لنسر موسم به تیپ 2 با حداکثر قدرت 117 اسب بخار و 154 نیوتن متر گشتاور نیرو را با کمک یک جعبه دنده 5 سرعته دستی به چرخ های جلویی  ارسال می کند.

رانندگی با لنسر دنده دستی به دلیل جایگاه بسیار خوب اهرم دنده و حس تعویض دنده آن می تواند هر علاقه مند به رانندگی را مجذوب خود کند. شتاب گیری خوب در کنار چسبندگی عالی و هندلینگ درجه یک می تواند توصیف خوبی برای لنسر دنده دستی باشد.

لنسر به دلیل ظاهر ساده و بی آلایشش مخاطبان خاص به خود را دارد، سادگی که می توان رگه های از اصالت را در آن مشاهده کرد. این مورد در داخل اتاق هم به خوبی مشاهده می شود. گرچه شاید طراحی ساده در بیرون و داخل اتاق برای بعضی از خریداران چندان مورد مقبولیت واقع نشود.

در واقع از آن جا که امروزه حتی خودروهای چینی نیز با طراحی های متفاوت خود سعی در جلب مخاطب دارند و به نظر می رسد کار بر روی مهندسی اختصاصی هزینه های فراوانی برای تولید کنندگان دارد و به همین منظور شرکت تکنولوژی محوری همچون میتسوبیشی با این عقبه بلند بالا هنر خود را به خوبی در کیفیت درجه یک قوای محرکه و مهندسی خود نشان می دهد.

این خودرو به دلیل شرایط وزنی مناسب به سرعت شروع به شتاب گیری می کند و جعبه دنده تند و تیز آن قابلیت مانور پذیری بسیار خوبی به آن می دهد.

در واقع پس از تجربه سواری با میتسوبیشی لنسر دنده دستی آن هم در جاده پر پیچ و خمی همچون فیروزکوه به کلی عدم حضور برخی از امکانات را فراموش خواهید کرد و تمام توجهتان به رانندگی با این خودرو معطوف خواهد شد. سیستم تعلیق این خودرو در جلو به صورت مک فرسون و در عقب به صورت مستقل چند اتصاله مولتی لینک است.

از امکانات این خودرو می توان به سیستم پخش با 4 اسپیکر و 2 تیوتر، 7 کیسه هوای ایمنی، سنسور باران، فرمان الکتریکی، دکمه استارت و… اشاره کرد.

مصرف سوخت خودرو هم در حد یک خودروی 1.6 لیتری است متناسب ارزیابی می شود. از رقبای لنسر می توان به ، ، تویوتا کرولا، و اشاره کرد.

در ادامه سفرمان پشت فرمان میتسوبیشی اوتلندری نشستیم که دقیقا در پر رقابت ترین بخش حال حاضر خودروهای وارداتی قرار دارد. کراس اورهای سایز متوسط که امروزه طرفداران بسیار زیادی دارند و این مورد حتی در بازارهای جهانی نیز مشاهد می شود.

از این جهت اوتلندر رقبای بسیار سرسختی را در مقابل خود می بیند. اوتلندر را باید یک شاسی بلند سایز متوسط لقب داد که از سال 2001 میلادی توسط این شرکت تولید می شود.

در حال حاضر نسل سوم این خودرو بر روی خط تولید قرار گرفته است و شرکت میتسوبیشی هرساله با تغییراتی در بخش ظاهر و امکانات خودرو آن را روانه بازار می کند. در حال حاضر سه سایت تولیدی مشغول تولید این خودرو هستند که خودروی مورد بررسی قرار گرفته تولید سایت نگویا ژاپن است.

در بخش ظاهری خودرو مهم ترین المان به کار رفته را باید قطعات کروم کاری شده دانست که به صورت گسترده از آن استفاده شده است. آرم ماندگار میتسوبیشی توسط جلوپنجره کرومی احاطه شده است و چراغ ها هم با طراحی کشیده خود به همراه LED در دو طرف جا خوش کرده اند.

خط شانه ای در سرتاسر نمای بقل مشاهده می شود و به راحتی به چراغ عقبی می رسد. در نمای عقب هم شاهد فرم متفاوت چراغ ها هستیم و طرح کلی سپر عقب کاملا ساده است.

فرم پنجره ها هم ساده است و 3/2 از بخش کلی طول خودرو را اتاق و صندوق عقب در بر می گیرد. در داخل اتاق هم با فرم به نسبت ساده ای روبه رو هستیم و کنسول به سمت راننده متمایل شده است.

طرح رودری ها هم بسیار ساده است و تنها شاهد استفاده از طرح چوب در بخش بالای اهرم در هستیم. در این بخش شاید رنگ یک دست در سرتاسر کابین چندان جذاب نباشد و صفحه نمایش 6.1 اینچی نیز چندان جدید به نظر نمی رسد و قابلیت رقابت با برخی رقبا را ندارد.

از امکانات این خودرو می توان به کی لس، کروز کنترل، گرمکن فرمان، سنسور پارک جلو و عقب، سانروف 3 حالته، گرم کن صندلی های جلو، دوربین عقب، شیفتر دنده پشت فرمان، سنسور باران، دو سوکت برق 12 ولتی و…اشاره کرد. چرخ های خودرو نیز از نوع 18 اینچی با سایز 225 هستند.

در بخش مشخصات فنی اوتلندر نیز همانند اکثر رقبای خود از موتور 2.4 لیتری با حداکثر قدرت 166 اسب بخار و 220 نیوتن متر گشتاور بهره می برد.

این نیرو توسط جعبه دنده جدید CVT میتسوبیشی به هر چهارچرخ ارسال می شود. این سیستم در سه وضعیت نرمال، اکو و قفل قرار می گیرد که بسته به مسیر و نحوه رانندگی قابلیت انتخاب را دارد.

با نشستن پشت فرمان و تنظیم صندلی شروع به حرکت می کنیم. صدای موتور و باد جایی در داخل اتاق ندارد و تنها کمی صدای حرکت چرخ ها به داخل کابین نفوذ می کند.

جعبه دنده CVT در حالت اتوماتیک همانند یک جعبه دنده عادی عکس العمل نشان می دهد و کاملا متفاوت با جعبه دنده های CVT قرار گرفته بر روی محصولات ارزان تر همچون چینی ها به نظر می رسد. به گونه ای که جعبه دنده با کوچک ترین فشاری بر روی پدال گاز واکنش نشان می دهد و چابکی خود را  به رخ می کشد.

گرچه شاید گهگاهی تاخیر به وجود آمده در زمان های تخته کردن پدال گاز را احساس کنید اما نمی توان این موضع را مسئله ای بزرگ دانست. خودرو شتاب گیری خوبی با توجه به وزن 1650 کیلوگرمی خود دارد و می تواند به راحتی از بعضی از خودروهای هم کلاس خود گذر کند.

رانندگی در حالت تعویض دنده به کمک شیفتر پشت فرمان هم لذت بخش است و حس واقعی تعویض دنده را به راننده منتقل می کند. سیستم تعلیق را نه می توان خشک نام گذاری کرد و نه نرم. در واقع میتسوبیشی برای از دست ندادن قدرت مانور پذیری و همینطور راحتی سرنشینان سعی کرده تا سیستم تعلیق را به گونه ای تنظیم کند که این دو مورد فدای دیگری نشود.

گرچه همچنان باید اعتراف کرد که تعلیق به سمت خشک بودن تمایل بیشتری دارد که نشان دهنده ذات واقعی برند خود است. فرمان به صورت هوشمند در سرعت های بالا وزن بیشتری دارد و در حین حرکت در سرعت های پایین به سرعت به شرایط وزنی مناسب می رسد. فرمان پذیری خودرو هم به لطف لاستیک های برند تویو خوب ارزیابی می شود و مصرف واقعی 9.4 لیتر در هر 100 کیلومتر در حین رانندگی با سرعت 120 کیلومتر بر ساعت در حین حرکات در جاده بدست آمد.

صندلی های اوتلندر را نیز نمی توان راحت ترین نمونه بازار دانست اما کیفیت چرم صندلی ها بالا به نظر می رسند و قطعا دوام زیادی خواهند داشت. سرعت باز و بسته شدن درب صندوق نیز از دیگر نقاط ضعف اوتلندر به شمار می رود که می تواند گهگاهی آزار دهنده باشد.

در حال حاضر به نظر می رسد که هزینه های نگه داری اوتلندر در نمونه تست های بلند مدت مطبوعات خارجی کمتر از باقی رقبا باشد و باید آن را در زمره خودروهای کم اسهتلاک و کم خرج با مهندسی کاربردی قلمداد کرد.

در بخش ایمنی نیز این خودرو بالاترین درجه ایمنی را از موسسات اروپایی و آمریکایی دریافت کرده است. در بخشی از سفرمان به بقعه خالدنبی اوتلندر را وارد مسیر خارج از جاده ای کردیم تا توانایی های آن را در این دست از جاده ها بسنجیم.

اوتلندر به دلیل دارا بودن حالت L جعبه دنده که دنده را به صورت ثابت نگه می دارد و زاویه ورود و خروج  22 و 21 درجه ای به راحتی از شیب 35 درجه گذر می کند و حتی قدرت خود را در حین حرکت بر روی شیب عرضی آن هم بر روی سطح لغزنده نشان می دهد و خبری از ایجاد مشکل اساسی در حین تحرکات خارج جاده ای نیست.

ارتفاع میتسوبیشی اوتلندر از سطح زمین 21.5 cm است به گونه ای که اگر سپر جلو و متعلاقات و ترس از گیر کردن آن نبود اوتلندر توانایی صعود های بلندتر با شیب بالاتر را نیز داشت.

در مجموع می توان اوتلندر را انتخاب شایسته و کاربردی با توجه به قیمتش دانست و قطعا خریدار را از بسیاری از جهات راضی نگه خواهد داشت، اما بازار در این سگمنت بسیار رقابتی شده است و با وجود رقبایی چون ،، و ، دست مشتریان برای انتخابی منطبق بر سلیقه و نیاز های شخصی بسیار باز به نظر می رسد.

The post appeared first on .

از تهران تا گرگان؛ تست جاده ای میتسوبیشی اوتلندر و میتسوبیشی لنسر

اسنپدراگون یا اگزینوس؛ امتیاز کدام یک در تست بنچمارک گلکسی اس 8 بیشتر است؟

این مسئله همیشه درباره پرچمداران سامسونگ تکرار شده و گلکسی اس 8 و اس 8 پلاس هم مثل سابق در دو مدل مجزا به دست مشتریان می رسند؛ یکی برای بازار چین و آمریکا به همراه اسنپدراگون 835 و دیگری برای اقصی نقاط جهان با اگزینوس 8895 خود سامسونگ

اگرچه هر دو چیپست تفاوت هایی با یکدیگر دارند اما این تفاوت ها بسیار اندک بوده و کاربر در نهایت آن را احساس نمی کند. با این همه، علاقه مندان بنچمارک ها، مسلماً کنجکاو هستند که اگزینوس می تواند سریع تر عمل کند یا اسنپدراگون؛ درست مانند مورد سال گذشته با گلکسی اس 7 و اس 7 اج.

حالا دو نسخه مجزای گلکسی اس 8، بنچمارک آنتوتو را پشت سر گذاشته اند و این دیتابیس، پاسخی برای سوال بالا دارد. مدل مجهز به اگزینوس 8895 گلکسی اس 8، به امتیاز 174,155 دست یافته و حتی با اختلافی اندک، از آیفون 7 پلاس عبور کرده است.

در همین حین، مدلی که از اسنپدراگون 835 بهره مند بوده و در آمریکا به فروش می رسد، موفق به کسب امتیاز 162,101 شده که باز هم تحسین برانگیز است. امتیاز تست بنچمارک اسنپدراگون 835، کماکان از اکثر موبایل های بازار بیشتر بوده و این تفاوت قرار نیست تجربه غایی کاربر را تحت تاثیر قرار دهد.

The post appeared first on .

اسنپدراگون یا اگزینوس؛ امتیاز کدام یک در تست بنچمارک گلکسی اس 8 بیشتر است؟

ناسا از رنگ های حساس به فشار برای تست راکت های فضایی استفاده می کند

بکارگیری نوعی رنگ پیشرفته، اجرای آزمایشات نوین آئرودینامیک را در ناسا ممکن ساخت. این ترکیب که «رنگ حساس به فشار ناپایدار» یا Unsteady PSP نام دارد، به محققین ناسا اجازه می دهد تا نوسانات نیروهای فشاری بر هواپیما و فضاپیما را به راحتی سنجیده و این مشکل اساسی را از پیش رو بردارند.

در ویدیویی که برای این تکنولوژی منتشر شده، سنجش کامل فشار ناپایدار روی راکت را در حین عملیات شبیه سازی پرتاب در تونل باد مشاهده می کنیم. هواپیما و فضاپیما باید به گونه ای طراحی شوند که این نیروهای دینامیکی موسوم به buffeting را تاب بیاورند، وگرنه بر اثر فشار وارده متلاشی خواهند شد.

اطلاعات مربوط به فشار هر قسمت با رنگ های مختلف نشان داده می شود. رنگ قرمز به منزله فشار بیشتر از حد متوسط است، و رنگ آبی فشار کمتر از میانگین را نشان می دهد، ضمن اینکه تمام مراحل فوق پیش از رسیدن راکت به سرعت مافوق صوت ایجاد می گردد.

محققین می توانند نتایج حاصل از این روش نوین را با داده های buffet مرسوم که از تعبیه تعداد زیادی میکروفون کوچک روی بدنه راکت به دست می آیند، مقایسه کرده و ضمن ارتقاء روش های سنجش کنونی، درک بهتری از جریان هوای ناپایدار در صنایع هوافضا به دست آورند.

گفتنیست استفاده از Unsteady PSP از چند سال قبل در تونل های باد مراکز تحقیقاتی کوچک آغاز شده و با توجه به موفقیت آمیز بودن این پروژه ها، «جیم راس» و «جایانتا پاندا» مدیر تیم تحقیقاتی ایمز نیز مجاب شدند تا از فناوری مورد بحث در تونل های بزرگ و پیشرفته ناسا بهره گیرند.

The post appeared first on .

ناسا از رنگ های حساس به فشار برای تست راکت های فضایی استفاده می کند