Tagخودرو

خوب، بد، زشت نمایشگاه خودرو تهران [تماشا کنید]

خوب، بد، زشت نمایشگاه خودرو تهران [تماشا کنید]

همانطور که مطلع هستید این روزها نمایشگاه خودرو تهران در مجموعه نمایشگاهی شهر آفتاب (در حاشیه اتوبان قم) در حال برگزاریست و در این نوشتار کوتاه نگاهی خواهیم داشت به مهمترین چالش ها و کمبود های نمایشگاه تهران.

مسلما برگزاری چنین نمایشگاهی در محل جدید با چالش های فراوانی همراه بوده است و در مجموع می توان احیای نمایشگاه خودرو تهران را قدمی مثبت و مهم قلمداد کرد اما به شکل خلاصه در نقد این نمایشگاه موارد زیر مطرح هستند.

خوب: فضاسازی مناسب و غرفه های ساخته شده بر اساس متد جهانی، حضور پر رنگ شرکت های فعال در بخش خصوصی و نمایندگی های خودروسازان خارجی که سبب ارائه خودروهای نسبتا به روز و مدرن در نمایشگاه شده است. نکته ای که در نمایشگاه های خودرو ایران کمتر شاهد آن هستیم.

بد: دسترسی سخت و گران قیمت به محل نمایشگاه و عدم ارائه سرویس حمل و نقل مناسب بین ایستگاه مترو شاهد و شهر آفتاب تا محل برگزاری نمایشگاه که باعث مردد شدن خیل عظیمی از بازدید کنندگان از دیدن این رویداد می شود.

در واقع ترافیک نسبتا سنگین ساعات بعد از ظهر در مسیر آزادگان و بزرگراه های شمالی جنوبی شهر تهران، شلوغی مترو و عدم توقف منظم قطار در ایستگاه شهر آفتاب همگی از جمله چالش های بازدید کنندگان از این نمایشگاه محسوب می شوند.

عدم درنظر گرفتن فضای مناسب برای صرف غذا و استراحت بازدید کنندگان، قیمت فوق العاده غیر منطقی غذاهای فست فودی در عین کیفیت نازل و مشکلاتی از این قبیل باعث شده بودند که رضایت عمومی بازدید کنندگان از تجربه حضور در این نمایشگاه چندان بالا نباشد.

همچنین ساعات کوتاه و بد موقع برگزاری این نمایشگاه که تنها در پنج روز (از 26 بهمن ماه تا 30 بهمن) و در ساعات بعد از ظهر (12 تا 20) در نظر گرفته شده است نیز مزید بر علت شده تا نگرانی های مربوط به ترافیک، شلوغی و رفت و آمد بازدید کنندگان برای حضور در چنین نمایشگاهی تشدید شود.

بنابراین شایسته بود که این نمایشگاه در مدت زمانی حداقل یک هفته ای و در تمامی ساعات صبح و بعد از ظهر دایر می شد.

زشت: مشکلات همیشگی و غیر قابل رفع برنامه ریزی به سبک مدیران ایرانی نظیر ناهماهنگی های مربوط به مراسم رونمایی از خودروها، تغییر ساعت افتتاح نمایشگاه و از همه بدتر، حضور ضعیف و ناچیز ایران خودرو و سایپا را می توان زشت ترین موارد این نمایشگاه عنوان کرد.

در واقع ایران خودرو و سایپا به عنوان حاکمان بلامنازع بازار خودرو ایران که بیش از 90 درصد حجم بازار را در اختیار دارند، با عدم حضور موثر و قدرتمندانه در چنین رویدادی، به نوعی مخاطبان و مشتریان خود را ندید می گیرند و به برگزار کنندگان نمایشگاه نیز نشان می دهند حتی بدون در نظر گرفتن ساده ترین مسائل مشتری مداری و بازاریابی، می توانند به حیات پر حاشیه خود ادامه دهند.

در نهایت می توانید گزارش تصویری کوتاه از خودروهای حاضر در نمایشگاه را در فیلم فوق مشاهده فرمایید. برای دریافت اخبار و جزییات بیشتر در خصوص این نمایشگاه نیز با و همراه باشید.

The post appeared first on .

خوب، بد، زشت نمایشگاه خودرو تهران [تماشا کنید]

خداحافظ فانتوم؛ پرفروش ترین خودرو لوکس جهان به آخر خط رسید

خداحافظ فانتوم؛ پرفروش ترین خودرو لوکس جهان به آخر خط رسید

اینجا، جاییست که داستان نسل فعلی فانتوم، رولزرویسی که این برند را به قرن بیس و یکم آورد به پایان می رسد. پس از 13 سال تولید متداوم در Goodwood انگلستان، هفتمین نسل فانتوم به بخشی از تاریخ مبدل شد.

رولزرویس نام این آخرین فانتوم 7 را “مطالعه ای در لاکچری” میگذارد و دلیل این نام گذاری از ظاهرش مشخص است.در کابین این مدل که توسط یک کلکسیونر شیفته روحیه اکستازی سفارش داده شده، از چوبی جذاب در سرتاسر کابین با آستر مدل اقیانوسی دهه 1930 استفاده شده است.

ساندگان این رولز رویس جلوی کابین و دیوار پارتیشن، دو ساعت تعبیه کردند که با طراحی آستر اقیانوسی مطابقت داشته باشد. این ساعت در عین حال، به کاربر اجازه میدهد تا آن را بچرخاند و روی هر زمانی که دلش می خواهد تغییر دهد. سپس رویه فرش از جنش پشم شتر را می بینید که از مدارس مد لاکچری قدیمی الهام گرفته شده است.

بدنه خارجی را به رنگ آبی مخملی کرده اند که با وجود تایرها و راهراه باریک بخوبی تکمیل شده است. در آخر، تندیس Ecstasy در جلو را می بینید که از نقره جامد ساخته شده است. مسلما کلمه “نفیس” بهترین صفت برای توصیف فانتوم 7 است.

سرپرست خط تولید آقای Torsten Muller-Otvos در خطوط پایان تولید فانتم می گوید: “وقتی که فانتوم 7 با جلال و شکوه از صحنه خارج می شود، همانطور که در فصل اول رنسانس رولزرویس توصیف شده، ما به دنبال ساخت یک جانشین بر روی موفقیت قابل توجه آن خواهیم بود. ” او همچنین با اشاره به مدل سری هشتم افزود : “یک خودروی جدید با معماری کاملا متفاوت قرار است که آینده مشهورترین نام لاکچری جهان را روشن سازد.”

فانتوم 7 که در سال 2003 از آن رونمایی شده و برنده Top Gear Car سال 2003 شده است، اولین رولز رویسی به حساب می آید که تحت هدایت گروه BMW ساخته شده است.

البته فانتوم حالا فقط در فرم سدان تولید نمی شود و رولزرویس اخیرا به آن مدل هایی مانند دراپ هد و کوپه را افزوده است.

قرار است تولید خودرو جدید در سال 2018 آغاز شود و فاننتوم جدید بر روی یک پلتفرم جدید تمام آلومینیوم بنا خواهد شد. این خودرو بر روی پلت فرمی مشترک با اولین SUV رولزرویس یعنی Cullinan شکل خواهد گرفت. مدلی که قرار است در رقابت با بنتلی Bentayga درآمد بالایی را برای رولزرویس به ارمغان آورد.

The post appeared first on .

خداحافظ فانتوم؛ پرفروش ترین خودرو لوکس جهان به آخر خط رسید

پایونیر، کنوود و کلاریون از دستگاه های پخش خودرو با پشتیبانی از Android Auto پرده برداشتند

پایونیر، کنوود و کلاریون از دستگاه های پخش خودرو با پشتیبانی از Android Auto پرده برداشتند

این روزها کمتر پیش می آید که خودروها به دستگاه های پخش تولید شده توسط کارخانه های دیگر نیاز داشته باشند اما در هر صورت پایونیر، کنوود و بعضی دیگر از کمپانی ها در نمایشگاه CES 2017 از هدیونیت های جدید خود رونمایی کردند.

پایونیر برای سومین سال پیاپی در جریان نمایشگاه محصولات الکترونیکی مصرفی، دستگاه های پخش خود را معرفی کرد. کمپانی مذکور با خود مدل های «AVH-4201NEX» با قیمت 700 دلار و «AVIC-6201NEX» با قیمت 900 دلار را به همراه آورد. علاوه بر آن «AVIC-7201NEX» و «AVIC-8201NEX» نیز به ترتیب با قیمت های 1100 و 1300 دلاری معرفی شدند.

تفاوت چشمگیری بین مدل های معرفی شده وجود ندارد اما ارزان ترین آنها یعنی «AVH-4201NEX» یک دستگاه پخش رده پایین است که دارای رادیوی ماهواره ای و قابلیت های مفید دیگر است. از طرف دیگر مدل های «AVIC» با پشتیبانی از نقشه ها و مسیریاب HERE عرضه خواهند شد و با افزایش قیمت، حافظه ذخیره سازی برای نقشه ها نیز افزایش می یابد.

کنوود نیز در نمایشگاه CES از دستگاه پخش «DMX7740S» پرده برداری کرد که با دو پلتفرم Android Auto و Apple CarPlay سازگاری دارد. هدیونیت مذکور دارای صفحه نمایش لمسی مقاومتی است و از رادیوی ماهواره ای «SiriusXM» پشتیبانی می کند. بلوتوث داخلی آن به کاربر امکان پخش موسیقی از طریق تلفن همراه را خواهد داد.

همچنین محصول مشابهی از کمپانی JVC عرضه خواهد شد که دارای صفحه نمایش لمسی مقاومتی 6.8 اینچی، بلوتوث داخلی و پشتیبانی از رادیوی ماهواره ای «SiriusXM» است. مدل مذکور از ماه آینده و با قیمت 500 دلار راهی بازار خواهد شد.

در آخر کمپانی کلاریون دستگاه پخش «NX807» سازگار با Android Auto را به نمایش گذاشت که در طراحی آن از یک صفحه نمایش 7 اینچی با رزلوشن WVGA استفاده شده است. یکی از قابلیت هایی که کلاریون برای این دستگاه در نظر گرفته، «2Zone Entertainment» نام دارد. قابلیت یاد شده به سرنشینان عقب خودرو امکان گوش دادن به محتوایی متفاوت نسبت به سرنشینان جلو را خواهد داد.

در حالی که کمپانی سازنده به قیمت محصول مورد ذکر اشاره ای نکرده، کلاریون «NX807» قرار است در سه ماهه اول سال جاری به بازار ارائه شود.

The post appeared first on .

پایونیر، کنوود و کلاریون از دستگاه های پخش خودرو با پشتیبانی از Android Auto پرده برداشتند

سری جدید پژو 207 ایران خودرو سرانجام به بازار آمد

سری جدید پژو 207 ایران خودرو سرانجام به بازار آمد

پژو 206+ یا آنطور که ایران خودرو آن را 207 می خواند در اوایل سال توسط ایران خودرو پیش فروش شد اما موعد تحویل آن با تاخیر 4 ماه روبه رو شد که طبق گفته مسئولان ایران خودرو، حصول اطمینان از کیفیت کار نهایی بوده است!

در هر صورت در همین ماه 207 های ایران خودرو را می توان با پلاک در سطح شهر یا در نمایندگی های این شرکت مشاهده کرد و طبق گفته مسئولین ایران خودرو تمامی مدل های ثبت نامی تا آخر آذر ماه تحویل خریداران می شود.

تا اواخر سال 91 زمانی که شرکت پژو به کلی با ایران خودرو قطع همکاری کرده بود مدل 207 بر روی خط تولید این شرکت حضور داشت و در دو نمونه دنده دستی و اتومات عرضه می شد.

تنها تفاوت مهم پژو 207 جدید با 206 در ظاهر و سطح آپشن های آن است و حتی ایران خودرو هیچ گونه اطلاع رسانی ای در مورد تفاوت های فنی یا کیفی مدل های 207 نسبت به 206 نکرده است.

این درحالیست که نمونه های قبلی 207 در بازار به عنوان خودروهایی با کیفیت تر از 206 شهرت یافته بودند که البته هیچ گاه سندی برای این گمانه زنی ارائه نشد.

آپشن های رفاهی و امکانات پژو 207 سری جدید

حال پس از 4 سال تولید توقف، ایران خودرو دوباره به سراغ این مدل رفته است و با تجهیز آن به چراغ های جدید، آینه بقل و چند آپشن همچون پخش DVD، کروز کنترل، تنظیمات سیستم صوتی از روی فرمان و رهیاب ماهواراه ای عرضه می شود و در باقی موارد اشتراکی 100 درصدی با پژو 206 تیپ 5 ایران خودرو دارد.

سری جدید پژو 207 با قیمت قطعی 41 میلیون 900 هزار تومان تحویل داده شده است و قیمت نمایندگی و بازار آن هم تا 49 میلیون تومان بالا رفت اما پس از گذشت چند روز از عرضه مدل های ثبت نامی قیمت آن به قیمت کارخانه ای نزدیک تر شده است و این روزها می توان آگهی های فروش مدل های صفر کیلومتر پژو 207 را با قیمت های متفاوتی در محدود 45.500 تا 49 میلیون تومان مشاهده کرد.

با این حال خبر می رسد که در پی عرضه این سری جدید، قیمت مدل های قدیمی پژو 207 که برای سال ها دچار حباب کاذب شده بود سرانجام سیر نزولی در پیش گرفته و در واقع مالکین مدل های قدیمی 207 از عرضه این سری تازه دچار ضرر و زیان قابل توجهی شده اند.

حال سوالی که پیش می آید این است که آیا خودرویی که تنها چند آپشن اضافه و تغییر چهره جزیی به نسبت 206 معمولی دارد و تفاوتی هم بین سطح کیفیت آن با 206 معمولی دیده نمی شود، ارزش این رقم پرداختی را دارد یا خیر؟

The post appeared first on .

سری جدید پژو 207 ایران خودرو سرانجام به بازار آمد

چرا خودرو در ایران گران است؟

چرا خودرو در ایران گران است؟

با مقایسه اعداد و ارقام مربوط به میانگین درآمد در کشورمان و سایر کشورهای دیگر جهان و تناسب بستن میان قیمت خودروها در ایران و جهان به راحتی می توان دریافت که خودرو در ایران کالایی گران قیمت و دور از دسترس است و سالانه ایرانیان بخش قابل توجهی از در آمد خود را صرف خرید خودرو می کنند.

این موضوع با توجه به نیرو کار ارزان معمولا به شکل یک تضاد عجیب خود را نشان می دهد. به خصوص در مورد خودروهای تولید داخل همواره این پرسش مطرح می شود که علیرغم قدیمی بودن تکنولوژی خودروها و ارزان بودن نیروی کار، چرا قیمت تمام شده خودرو ها بالاتر از توان مالی عمده مشتریان است.

برای مثال حتی در مورد خودرو بسیار ساده و ارزان قیمتی نظیر پراید می توان گفت که قیمت حدود 20 میلیون تومانی این خودرو، معادل حداقل ده ماه پس انداز فردی با حقوق 2 میلیون تومان است.

اما در بسیاری از کشورها با پس انداز 10 ماهه حقوق میتوان به خودروهایی بسیار بهتر از پراید دست یافت، در واقع پرایدی که در ایران یک خودرو حداقلی به حساب می آید نسبت به سطح درآمد از تویوتاهای نظیر کرولا در بسیاری از کشورهای جهان گران قیمت تر و دور از دسترس تر است.

طبیعتا با گران تر شدن خودروها و تغییر روند از پراید و پژو به سمت خودروهای مونتاژی و وارداتی شاهد تشدید این شرایط نیز خواهیم بود.

کار به جایی می رسد که یک خودرو 200 میلیون تومانی بسیار معمولی (مانند تویوتا کمری که خودرو قشر متوسط در جوامع پیشرفته محسوب می شود) در ایران به قیمت پس انداز 100 ماه (بیش از هشت سال) فردی با حقوق 2 میلیون تومان تمام خواهد شد.

اما با چنین پس اندازی در سایر کشورها می توان به راحتی مدل های رنج متوسط فراری رولزرویس یا لامبورگینی را خریداری کرد.

با رد شدن از ارقام یک میلیارد تومان در ایران شرایط به گونه ای تغییر پیدا می کند که شاید نتوان در جهان غرب معادلی برای خودرویی هم ارزش یافت!

در واقع حتی نمونه های بسیار خاص لامبورگینی یا بوگاتی با قیمت های چند میلیون دلاری نیز در چنین قیاسی در مقابل خودروهای معمولی چند میلیاردی موجود در ایران ارزان قیمت تر تمام می شوند.

برای مثال در صورتی که قیمت یک بوگاتی شیرون را 2 میلیون دلار در نظر بگیریم و حقوق متعادل در کشوری مثل آمریکا را 5000 دلار در ماه، به عدد 400 ماه پس انداز خواهیم رسید.

اما در ایران با پس انداز 400 ماه شخصی با در آمد میانگین 2 میلیون تومان، به رقم 800 میلیون تومان می رسیم که شاید برای یک خرید یک ب ام و 650 دست دوم نیز کافی نباشد.

بنابراین به شکل کلی می توان گفت که نه تنها خودروهای لوکس وارداتی، بلکه حتی ماشین های قدیمی ساخت داخل نیز در ایران بسیار گران قیمت هستند و به همین دلیل نیز بر خلاف بسیاری از کشورهای جهان، خودرو در ایران کالایی سرمایه ای محسوب می شود.

ریشه این مشکل اما به چند کاستی بزرگ در صنعت خودروسازی کشورمان باز می گردد.

خودروسازان همواره از بالا بودن نرخ بهره بانکی و گران قیمت بودن منابع مالی گله مند هستند. در واقع اگر نرخ بهره بانکی بیش از 15 درصدی در ایران را با نرخ بهره 1 یا 2 درصدی در کشورهای غربی مقایسه کنید، می توان گفت که این گلایه چندان هم ناصحیح نیست.

هرچند خودروسازان و حتی شرکت های وارد کننده در سال های اخیر خود نیز به فعالیت های بانکداری روی آورده اند و به جای گرفتن وام های کلان با سود زیاد از بانک ها، خود با پیش فروش خودرو نسبت به جمع آوری منابع مالی لازم و دادن سود و بهره به خریداران اقدام می کنند و حتی شاید مانند بانک ها از این مسئله سود هم ببرند.

اما در مجموع می توان گفت که به سبب پایین بودن نرخ بهره بانکی و تورم در کشورهای پیشرفته، حاشیه سود خودروسازان و صنعت در این مناطق نیز ناچیز است و در مورد بسیاری از شرکت های خودروساز رقمی کمتر از 7 درصد را شامل می شود.

اما در ایران با توجه به تورم + 10 درصدی سالانه و نرخ بالای بهره بانکی، خودروسازان نیز ناچارند تا سود های +20 درصدی را بر روی محصولات خود اعمال کنند تا در پایان سال با زیان انباشه مواجه نشوند، پر واضح است که در شرایطی که سود فروش از نرخ تورم کمتر باشد، برآیند مالی شرکت در پایان سال منفی خواهد بود.

در کنار این موضوع، اما نرخ عوارض و مالیات های دریافتی بر روی هر خودرو رقم قابل توجهی است، برای مثال مدیران سابق سایپا بارها اعلام کرده اند که حدود 5 یا 6 میلیون تومان از قیمت تمام شده حدود 20 میلیون تومانی پراید صرف عوارض مربوط به شماره گذاری، مالیات، سود بهره های بانکی و …می شود و سهم خودروسازان از قیمت نهایی خودروها چندان قابل توجه نیست.

فارغ از این دو عامل مالی، باید به هزینه های بالای ناشی از سوئ مدیریت و نیروی مازاد کار نیز اشاره کرده که در واقع پاشنه آشیل صنعت خودرو کشورمان در مقایسه با خودروسازان بزرگ محسوب می شود.

براساس بر آورد های مختلف، ایران خودرو و سایپا با نیروی مازادی بین 30 تا 60 درصد مواجه هستند، به عبارت ساده تر حداقل حدود نیمی از کارکنان (کارگران و کارمندان) این دو شرکت حقوقی بی حاصل دریافت می کنند و بود و نبودشان در پروسه تولید تاثیر مثبتی ندارد.

براساس یک تحقیق بازدهی خودروسازان کره ای از نظر نیروی کاری حدود 60 درصد بیشتر از خودروسازان ایرانی است.

مسلما چنین بهره وری پایینی برای هر شرکتی در بازار رقابتی بسیار سنگین تمام خواهد شد اما از آنجا که یکی از مهمترین اهداف وجود صنعت خودروسازی در ایران، اشتغال زایی عنوان می شود، ایران خودرو و سایپا در این زمینه عملکرد درخشانی را از خود نشان داده اند و دولت نیز برای حفظ شغل های موجود از اعمال فشار بیشتر بر روی این دو شرکت خودداری می کند.

البته مشکل بهره وری و سوء مدیریت تنها به این دو شرکت و تعداد بالای نیروی مازادشان محدود نمی شود و از نظر مالی و مدیریت منابع پولی و سرمایه ای نیز هر دو کمپانی با مشکلات عدیده ای مواجهند که ریشه در ساختار سیاسی و دولتی آن ها دارد.

بدین ترتیب است که هر دو خودروساز بزرگ کشورمان علیرغم دریافت حاشیه سود قابل توجه و نبود بازار رقابتی، عملا زیان ده ظاهر می شوند و هر ساله چند هزار میلیارد تومان زیان انباشه را به سهامداران تحویل می دهند.

در واقع بازی خودروسازی دولتی در ایران به یک پروسه بازنده- بازنده تبدیل شده است که نه به نفع مشتریان تمام می شود و نه خودروسازان می توانند از نتایج این گران فروشی (در مقایسه با قیمت جهانی خودرو) بهره ای ببرند.

در چنین شرایطی شاید برایتان این سوال مطرح باشد که آیا در چنین معادله عجیب و غریبی برنده ای هم وجود دارد؟

پاسخ مثبت است، شرکت های قطعه سازی که سالانه با تیراژ مافوق تصور صد ها هزار واحد قطعات قدیمی با تکنولوژی پایین را در بازار غیر رقابتی به فروش می رسانند، از مهمترین برندگان هستند.

انبوهی از کارمندان، کارگران و مدیرانی که به شکل مازاد به سیستم صنعت خودرو تزریق شده اند نیز برندگان دیگری هستند که شغلی کم حاشیه با درآمدی نسبتا مناسب را بدست آورده اند.

در زمینه خدمات پس از فروش نیز به دلیل تولید خودروهای معیوب و بی کیفیت، هزاران مکانیک، قطعه فروش، باتری ساز و …. به نان و نوایی می رسند که در صورت تولید خودروهای با کیفیت از آن بی نصیب می ماندند.

mercedes-amg-expands-v12-engine-2

پس در مجموع می توان مهمترین برندگان صنعت خودرو را عده ای معدود (در خوشبینانه ترین حالت 2 میلیون نفر) دانست که به واسطه شرایط فعلی کاسبی می کنند ولی در واقعیت قیمت اشتغال آفرینی برای این عده را حدود 78 میلیون نفر دیگر از جمعیت ایران می پردازند که ناچار به استفاده از خودروهای قدیمی، نا امن و بی کیفیتند.

The post appeared first on .

چرا خودرو در ایران گران است؟