Tagتجربه بازار

تجربه رانندگی با سنگ یانگ کوراندو؛ گمنام ترین کراس اوور بازار

تجربه رانندگی با سنگ یانگ کوراندو؛ گمنام ترین کراس اوور بازار

کمپانی سانگ‌ یانگ که از سال 1954 میلادی و در پی ادغام دو کمپانی دانگ‌ هاون و دانگ ‌بنگ فعالیت خود را در عرصه طراحی و تولید خودرو آغاز کرده است، در حال حاضر به عنوان چهارمین خودروساز بزرگ کره جنوبی به شمار می ‌رود. در گذشته از مشکلات اصلی این کمپانی عدم توجه به طراحی ظاهری و داخلی خودروهای تولیدی بود،  به ‌طوری‌که اکثر تولیدات این شرکت از طراحی های نا زیبا و غیر ارگونومیک بهره می بردند.

نسل پیشین سنگ یانگ اکتیون که با اقتدار می توان عنوان زشت ترین خودرو جهان را از آن خود کند.

همین موضوع باعث عدم موفقیت این برند در مقایسه با سایر برند های کره‌ ای و رقبایش شده بود. اما این شرکت از سال ۲۰۱۳ به بعد اقدام به انقلابی در طراحی داخل و خارجی نموده و تلاش کرده که طراحی خودروهای تولیدی خود را همسو با بازار جهانی و رقبای داخلی خود مانند کیا و هیوندای نماید.

از همین رو طراحی خودروهای خود را به شرکت معتبر بین‌ المللی واگذار کرده است. پس از این تصمیم شاهد محصولاتی به‌ روز شده و مدرن‌ از این کمپانی هستیم که یکی از آن ‌ها نیو کوراندو است. طراحی این خودرو توسط موسسه معروف ایتال ‌دیزاین و توسط طراح معروف جورجیتو جیوجیارو انجام گرفته است.

اولین نسل از سنگ یانگ کوراندو که بر مبنای خودروهای جیپ در دهه 80 تولید می شد.

کوراندو یکی از اولین محصولاتی است که پس از موسو توانست پا به بازار داخلی کشور بگذارد، اما با وجود پیشرانه قدرتمندی که داشت، نتوانست در مقابل رقبای سرسخت همچون کیا اسپورتیج و هیوندای توسان قد علم کند و جایگاه مطلوبی را از آن خود کند.

نسل دوم سنگ یانگ کوراندو که از اواسط دهه 90 تا سال 2014 بر روی خط تولید قرار داشت و توسط شرکت مرتب خودرو به کشورمان نیز وارد شده است.

korando-6

سومین نسل از سنگ یانگ کوراندو از سال 2010 بر روی خط تولید قرار دارد و احتمال می رود که ظرف یکز دو سال آینده با نسل کاملا جدیدی جایگزین شود.

حال پس از گذشت چندسال و ایجاد تغییر و تحولات اساسی در سیاست‌ های کلی این برند، بار دیگر محصولات جدید سانگ‌ یانگ به ایران آمده تا یکبار دیگر شانس خود را برای موفقیت امتحان کنند. نیو کوراندو یکی از همین محصولاتی است که توسط شرکت رامک‌ خودرو با قیمتی حدود 136 میلیون تومان عرضه می‌ شود.

korando-10

نکته قابل توجه در مورد نیو کوراندو این است که باتوجه به بازه قیمتی و امکانات رفاهی نسبتا خوبی که دارد، باز هم در سیطره برند‌های بزرگ کره ‌ای قرار داشته و نتوانسته آن ‌طور که باید در بازار مطرح شود. در این مقاله می ‌خواهیم به بررسی قابلیت و توانایی ‌های این خودرو بپردازیم.

korando-3

طراحی ظاهری سنگ یانگ کوراندو

خطوط و انحنای بدنه چهره ‌ای عضلانی و نیرومند به این خودروی شاسی ‌بلند بخشیده و در مجموع می ‌توان گفت که بر خلاف مدل ‌های قدیمی‌ تر سانگ‌ یانگ، نیو کوراندو از طراحی ظاهری مناسب و هماهنگی بصری قابل توجهی برخوردار است.

korando-1

چهره تهاجمی نیو کوراندو در نگاه اول احساس چندانی از قدرت را در بیننده تداعی نمی‌ کند. جلو پنجره مشبک، سپر تجدید نظر شده و چراغ‌ های LED جدید جلو همگی چهره ‌ای پویا و بانشاط را برای کوراندوی جدید به ارمغان آورده ‌اند.

همچنین ورودی هوای بزرگی که در جلوی خودرو تعبیه شده، نقش بسزایی در هرچه اسپرت‌ تر نشان دادن این ماجراجوی جوان دارد.

korando-25

نمای جانبی کوراندو به لحاظ ابعاد کوچکی که دارد، جذاب و زیبا به نظر می ‌رسد. اما نکته ‌ای که در مورد طراحی ظاهری نیو کوراندو وجود دارد، طراحی قسمت عقب آن است که در مقایسه با سایر بخش‌ ها کمی متفاوت به چشم می‌ خورد.

korando-8

به عقیده برخی از کارشناسان نقطه ضعف طراحی این خودرو همین بخش بوده، به گونه‌ ای که نمای پشت نیو کوراندو را کمی قدیمی و از مُد افتاده می ‌دانند.

با این حال نمی‌ توان گفت نیو کوراندو چهره ‌ای زشت دارد. چراغ‌ های برجسته هلالی شکل چهره‌ ای نسبتا اسپرت را برای این شاسی ‌بلند سایز متوسط رقم شده‌ است. همچنین دو خروجی اگزوز که در دیفیوزر زیر سپر جاسازی شده‌ اند از نکات بارز در نمای پشتی به ‌حساب می‌ آیند.

 

کابین با کیفیت اما کمی شلوغ

طراحی داخلی این خودرو زیبا و متناسب با طراحی خارجی آن بوده، اما اگر بخواهیم کمی واقع‌ بینانه به آن نگاه کنیم باید بگوییم  هنوز هم فاصله زیادی با رقبای هم ‌وطن خود دارد. طراحی داخلی نیو کوراندو به سبکی است که کلیه ادوات کنترل روی کنسول و داشبورد قابل دسترس برای سرنشین جلو و راننده است.

korando-28

داشبورد بزرگ و حجیمی که از طراحی نسبتا زیبایی بهره برده است. خودروی مورد نظر دارای تودوزی کرم بوده که با توجه به بخش‌ های چوبی به‌کار رفته روی داشبورد و تودری‌ ها، جلوه‌ ای خاص و چشم‌ نواز را پدید آورده است. همچنین تریم آلومینیومی به‌کار رفته در کنسول و دور دریچه ‌های ورودی هوا به کابین و هچنین روی تودری ‌ها، حس مدرن‌ بودن را به درون کابین نیو کوراندو القا می ‌کند.

korando-27

فضا برای سرنشین جلوکاملا مناسب و جادار طراحی شده است. صندلی عقب هم جادار و با توجه به کفی صاف مناسب برای ۳ نفر بزرگ ‌سال می‌ باشد. صندلی ‌های این خودرو بسیار راحت و متناسب با بدن انسان طراحی و ساخته شده ‌‌اند. که همین موضوع سبب می‌ شود در سفر های طولانی مدت سرنشینان و راننده نیو کوراندو احساس خستگی کمتری کنند.

korando-19

تجهیزات رفاهی و آپشن های کوراندو

سنگ یانگ کوراندو که در دو تیپ Premium و Optimum Package با ظرفیت پنج سرنشین به خریداران عرضه می‌ شود، از تجهیزاتی چون فرمان هیدرولیک قابل تنظیم، شیشه‌ های برقی مجهز به سیستم ایمنی تشخیص مانع، کروز کنترل، سانروف برقی مجهز به سیستم ایمنی وجود مانع، کنترل سیستم صوتی روی فرمان، مدیریت پیمایش سفر، تنظیم‌کننده اتوماتیک سطح روشنایی چراغ ‌ها بر اساس وزن خودرو از جمله این تجهیزات هستند.

همچنین می توان به آینه الکتروکرومیک، برف پاک‌کن مجهز به حسگر باران و سیستم یخ زدا، صندلی عقب سه نفره تاشو، تنظیم برقی صندلی راننده در 8 جهت و سرنشین جلو در 4 جهت، کلید شیفتر روی فرمان، سیستم هشدار دهنده کمربند ایمنی و آینه‌ های جانبی تاشو به صورت استاندارد بهره می‌ برد.

korando-20

قفل شدن درب خودرو درسرعت‌ های بالا ،کمر بند ایمنی سه نقطه‌ ای ،سیستم کنترل پایدار ،قفل درب کودک و سوکت مخصوص صندلی کودک مطابق با استانداردهای جهانی ، سیستم کنترل فشار باد تایر، ترمز ضدقفل مجهز به سیستم توزیع الکتریکی نیروی ترمز، سیستم ضد واژگونی (ARP)، هشداردهنده موانع در دنده عقب، سیستم ضد سرقت خودرو و ریموت کنترل (ایموبیلایزر) و کنترل در سربالایی و سراشیبی.کنترل آب و هوای اتوماتیک، گرم‌کن صندلی راننده و سرنشینان به همراه پوشش چرم، گرمکن فرمان، سیستم پخش DVD به همراه شش بلندگو، و دوربین دید عقب از جمله تجهیزات سفارشی کوراندوی جدید به شمار می‌روند.

آنتن پیوسته سقفی با ایجاد وضوح بهتر در گیرنده رادیویی، دستگیره ‌های همرنگ با بدنه، و شیشه ‌های ضد اشعه آفتاب بر زیبایی این ماجراجوی کره‌ ای می‌ افزایند.

 

مشخصات فنی سنگ یانگ کوراندو

نیو کوراندو از پیشرانه چهار سلیندر خطی ۲۰۰۰ سی ‌سی بهره می ‌برد. این پیشرانه توانایی تولید قدرتی معادل ۱۴۹ اسب‌ بخار را در 6000 دور در دقیقه دارد. که این مقدار برای این خودرو مناسب به‌ نظر می‌ رسد، ولی نباید از این خودرو با این پیشرانه رانندگی هیجان‌ انگیزی انتظار داشت.

korando-12

همچنین گشتاور تولید شده توسط این موتور 197 نیوتون متر در 4000 دور در دقیقه است. گیربکس این خودرو شش سرعته تیپ‌ ترونیک با حالت انتخاب زمستانی و  قابلیت تعویض از طریق دکمه‌ های رو فرمان است که وظیفه انتقال نیروی تولید شده به چرخ ‌ها را برعهده دارد. نکته ‌ای که در این ‌جا باید به آن اشاره شود این است که مهمترین تفاوت مدل‌ های پرمیوم و اپتیمم در سیستم انتقال قدرت آن‌ ها نهفته است.

در مدل پرمیوم، نیروی محرکه به هر چهار چرخ منتقل می ‌شود و در مدل اپتیمم، تنها دیفرانسیل جلو وظیفه به حرکت دراوردن این شاسی ‌بلند جمع‌ و جور را دارد.

korando-31

به همین خاطر وزن مدل پرمیوم تا حدودی از مدل اپتیمم بیشتر است. البته این دو مدل از نظر سیستم تعلیق تفاوتی با یکدیگر ندارند. سیستم تعلیق مک فرسون در چرخ های جلو و چند اتصالی برای محور عقب از دیگر ویژگی های فنی سانگ یانگ نیو کوراندو است و این خودرو از نظر سایز و ابعاد بدنه اندکی نسبت به دو رقیب اصلی خود یعنی کیا اسپورتیج و هیوندای توسان کوچک‌ تر به نظر می ‌رسد.

تجربه رانندگی با سنگ یانگ کوراندو

با روشن کردن موتور، صدای نسبتا زیادی به گوش می‌ رسد که شاید در وحله اول کمی دور از انتظار باشد. با قرار دادن اهرم دنده در حالت D و فشار دادن پدال گاز متوجه می ‌شوید که خودرو با کمی تاخیر اقدام به شتاب‌ گیری می‌ کند. اما به محض این‌که دور موتور کمی بالا می ‌رود دیگر خبری از کندی یا تنبلی کوراندو نیست.

korando-29

تعویض دنده‌ ها نرم و بدون صدا انجام می‌ شود که همین موضوع موجب می‌ شود شما از رانندگی با این خودرو لذت ببرید. همچنین صندلی‌ های ارگونومیک سبب تسلط بیشتر شما پشت فرمان این خودرو می‌ شود. امکانات رفاهی و ادوات کنترلی زمانی که پشت فرمان هستید، به خوبی در اختیارتان قرار داشته، به‌ طور مثال دکمه ‌های D- و D+ که روی فرمان تعبیه‌ شده ‌‌اند، دقیقا کار پدال شیفتر‌های تعویض دنده را انجام می ‌دهند.

 

البته این دکمه ها لذت استفاده کردن از پدال شیفتر پشت فرمان را ندارند، اما از کارایی خوبی برخوردارند. یکی از نکات منفی که تا حدودی قابل لمس است، سیستم ترمز این خودروست.

korando-30

اگر قصد شتاب‌ گیری داشته باشید و ناگهان مجبور به ترمز کردن شوید، متوجه می ‌شوید که ترمزها سریعا عکس‌ العمل نشان نداده، بر همین اساس شما پشت فرمان نیو کوراندو تاحدودی احساس اطمینان خاطر از لحاظ ترمزگیری را نخواهید داشت.

در نهایت باید اشاره کرد که نیو کوراندو با قیمتی حدود 135 الی 150 میلیون تومان (نسخه 2017) برای استفاده های خانوادگی مناسب به نظر می ‌رسد، زیرا این خودرو دارای فضای بار مناسب، اتاق جادار ، امکانات رفاهی زیاد و از چهره ‌ای زیبا برخودار است.

korando-5

ضمنا باید به خاطر داشت که نباید از این خودرو کارایی درحد یک شاسی‌ بلند با قابلیت آفرود انتظار داشت، اما در عین حال با توجه به شریط فعلی بازار که اکثر خودروها افزایش قیمت قابل توجهی را تجربه کرده اند، هنوز کوراندو می تواند به عنوان یکی از گزینه های با کیفیت و قابل تامل مطرح باشد.

در واقع برای افرادی که از داشتن خودروهای خاص لذت می برند و در عین حال نمی خواهند به سراغ گزینه های دست دوم عموما پر دردسر بروند، کوراندو یکی از معدود کراس اوور های موجود در بازار است که امکانات رفاهی زیاد، توانایی های خارج از جاده ای قابل قبول و خدمات پس از فروش و گارانتی را توامان برای خریدارانش به ارمغان می آورد.

با این وجود کوراندو نیازمند تبلیغات بیشتر است چرا که هنوز بخش بزرگی از خریداران نسبت به ویژگی های فنی و عملکردی نسل تازه خودروهای سنگ یانگ آگاهی لازم را ندارند و کوراندو عملا زیر سایه درخشش مدل دوست داشتنی و جذاب تیوولی قرار گرفته است.

در پایان از علی کربلایی مالک محترم، جهت در اختیار قرار دادن خودرو برای انجام تست و تهیه گزارش کمال تشکر و قدردانی را داریم.

korando-9

The post appeared first on .

تجربه رانندگی با سنگ یانگ کوراندو؛ گمنام ترین کراس اوور بازار

تجربه رانندگی طولانی مدت با چری آریزو 5؛ گرانترین سدان 1.5 لیتری بازار

تجربه رانندگی طولانی مدت با چری آریزو 5؛ گرانترین سدان 1.5 لیتری بازار

چند هفته ای از معرفی اولیه اولین سدان چری در بازار کشورمان می گذرد.

، محصولی که بعد از مدل کراس اوور تیگو 5، دومین محصول چری در بازار ایران محسوب می شود و مدیران خودرو قصد دارد تا محصولات چری را به عنوان نمونه های لوکس و کامل تری نسبت به خودروهای ام وی ام در بازار معرفی کند.

طراحی ظاهری این خودرو بی هیچ شک و تردید بسیار خوب انجام شده و علیرغم شباهت های قابل توجه به محصولات کره ای نظیر هیوندای اکسنت و یا نمونه های ارزان قیمت آمریکایی مانند دوج آرت، خودرویی متفاوت و زیبا در بازار نه چندان متنوع کشورمان محسوب می شود.

از دیگر ویژگی های جالب توجه این مدل، ارائه همزمان آن در بازار جهانی و ایران است که با توجه به سابقه تاسف بار خودروسازان داخلی در عرضه محصولات تاریخ گذشته، نکته مثبت مهمی در مورد آریزو 5 محسوب می شود.

هفته گذشته فرصتی دست داد تا با هماهنگی شرکت مدیران خودرو، رانندگی با آریزو 5 را در قالب سفری دو روزه از تهران تا شمال تجربه کنیم. تجربه ای که زوایای پنهان از عملکرد این خودرو در شهر و جاده را آشکار کرد.

فضای داخلی چری آریزو 5

طراحی داخلی آریزو 5 به خوبی و دقت انجام شده و هرچند در این قسمت هم شباهت هایی با محصولات کره ای دیده می شود اما راحتی صندلی ها، وسعت فضای داخلی و ارگونومی کابین در مجموع بسیار خوب است و جای گله و شکایتی باقی نمی گذارد.

همچنین فضای صندوق عقب بسیار مناسب است و به لطف وجود امکان تا کردن صندلی های عقب، امکان حمل بارهای حجیم نیز وجود دارد.

البته کیفیت کابین چری آریزو 5 تفاوت عجیب و غریبی با سایر خودروهای چینی بالای 50 میلیون تومان ندارد و اگر قرار به عرضه مدل اتوماتیک فول با قیمت 70 میلیون تومان باشد، قطعا نمی تواند با خودرویی مانند بسترن بی 50 (با قیمت حدودی 77 میلیون تومان) رقابت کند.

پلاستیک خشک و محکم در جای جای کابین دیده می شود و چنین چیزی با قیمت 60 الی 70 میلیونی (غیر رسمی) خودرو همخوانی ندارد.

به خصوص که این روزها داشبورد محصولات قدیمی ایران خودرو نظیر سمند سورن یا دنا هم با استفاده از پلاستیک نرم و فوم شکل می گیرد.

طراحی مجموعه پشت آمپر تا حد زیادی اسپرت و فانتزی انجام شده اما کاملا نزدیک به مدل ارزان قیمت تر MVM 315 است، البته قرار گرفتن یک صفحه نمایشگر کوچک در حد فاصل دور موتور و سرعت سنج از جمله تفاوت های دو خودرو است.

برای مطالعه مشخصات و امکانات رفاهی چری آریزو 5 روی تصویر کلیک کنید

مشخصات فنی چری آریزو 5

ظاهرا پلت فرم کلی خودرو، شباهت هایی به MVM 315 دارد و شاهد این مدعا مشخصات موتور و گیربکس، فاصله محوری و آرایش سیستم فنربندی است اما در جهت افزایش قدرت موتور نسبت به موتور 1.5 لیتری مدل 315، شاهد افزایش نسبت تراکم تا مرز 11 به 1 هستیم.

این راه حل هم اکنون توسط بزرگترین خودروسازان جهان هم اجرا می شود و بسیاری از موتورهای مُدرن فاقد توربو، نسبت تراکمی بیش از 11 به 1 دارند اما نتیجه امر نیاز این پیشرانه ها به بنزین سوپر و با اکتان بالاست.

به هرحال قدرت 116 اسب بخاری و گشتاور 141 نیوتن متری، آریزو 5 را در ردیف خودروهایی چون تندر 90، پژو 206 تیپ پنج،  ساندرو و بسیاری خودروهای چینی قرار می دهد، بنابراین انتظار عملکردی نزدیک به خودروهای رقیب دور از ذهن نیست.

هرچند آریزو 5 اساسا قدرت خود را در دور بالایی ارائه می دهد و بسیاری رانندگان اصولا عادت به رانندگی با دور موتور بالای 4000  RPM که محدوده تولید قدرت و گشتاور این موتور است، را ندارند و از طرف دیگر وزن آریزو 5 نیز اندکی بیش از رقباست و به حدود 1350 کیلوگرم می رسد.

بنابراین وضعیت شتاب گیری خودرو کمی تراژدیک می شود، هرچند شتاب صفر تا صد یا حداکثر سرعت رسمی توسط شرکت سازنده اعلام نشده است اما بر اساس اندازه گیری های ما در سطح دریا (شرایط استاندارد) ، صفر تا صد مدل اتوماتیک حدود 17 ثانیه است.

نمونه دستی نیز برای رسیدن به سرعت 100 کیلومتر بر ساعت GPS که معادل 110 کیلومتر در ساعت از روی سرعت سنج خودرو می شود، به زمانی در حدود 15 ثانیه نیاز دارد.

بنابراین چری آریزو 5 نه تنها خودرو سریعی نیست بلکه با هر خط کش و معیاری کاملا معمولی و حتی کُند احساس می شود.

البته این مشکل در میان خودروهای چینی که در یکی دوسال اخیر به بازار معرفی شده اند کاملا شایع است و به هیچ عنوان محدود به آریزو 5 نمی شود.

نکته امید بخش در این رابطه این است که احتمالا در سال آینده در پی واردات مدل توربو همین پیشرانه (با قدرت حدودی 155 اسب بخار) شاهد حل شدن این مشکل خواهیم بود.

در نقطه مقابل چری آریزو 5 یک مزیت فنی مهم نسبت به رقبا دارد که به مشخصات ایمنی و تجهیزات ایمنی تکمیلی آن مربوط می شود که به خصوص در مدل فول شش کیسه هوا و سیستم پایداری الکترونیکی (ESP) و حتی سیستم جلوگیری از حرکت رو به عقب در شیب (برای مدل فول) را نیز شامل می شود.

از این رو شاسی و پلت فرم این خودرو اساسا ایمن تر از خودروهایی مانند برلیانس H330 یا دانگ فنگ H30 است که شرایط ایمنی ضعیفی دارند و متاسفانه برای عرضه گسترده در بازار کشورمان در نظر گرفته شده اند.

تجربه رانندگی

معمولا در مورد خودروهایی که به موتور های کم حجم مجهزند، نمونه های دنده دستی عملکرد بهتری را نسبت به نمونه اتوماتیک ارائه می دهند و اساسا خودروهای هیجان انگیز تری (حداقل برای علاقه مندان به رانندگی) محسوب می شوند، اما با قاطعیت باید بگوییم که چری آریزو 5 موفق شده تا این اصل کلی را نقض کند.

همانطور که پیشتر گفته شد موتور آریزو 5 حداکثر قابلیت های خود را در دورهای بسیار بالا ارائه می دهد.

از این رو ضرایب سنگین دنده در رسیدن به چنین دورهای نقش مهمی ایفا می کنند، اما مهندسان چری در واقع مسائل اقتصادی و مصرف سوخت را اولویت خود قرار داده اند و ضرایب دنده های 4 و 5 را بسیار بسیار سبک در نظر گرفته اند.

به نوعی که در ارتفاع تهران که منجر به افت توان نسبت به سطح دریا می شود، عملا رانندگی با دنده 5 توجیهی ندارد، چرا که موتور در حالت دنده مُرده قرار می گیرد.

ضریب دنده 4 هم چندان تعریفی ندارد و عملا در نقش اوور درایو عمل می کند، به عبارت دیگر، در صورت نیاز به سبقت گیری و شتاب گیری کاملا معمولی، بهتر است به سراغ دنده 3 بروید که ضریب سنگین تری دارد.

اما فاصله این دنده هم تا دنده 2 بسیار زیاد است، به نوعی که دور موتور 6500 در دنده 2 عملا به حدود 4000 در دنده 3 تبدیل می شود و این اختلاف زیاد انجام معکوس هایی از 3 به 2 را بسیار سخت می کند، چرا که فشار زیادی به موتور وارد می شود.

از طرف دیگر در زمان شتاب گیری نیز پس از رسیدن به ردلاین با دنده 2 ، شاهد افت بسیار شدید دور موتور و خارج شدن از محدوده حداکثر توان هستیم که به سکته کردن خودرو در روند شتاب گیری منجر می شود.

این وضعیت به گونه ای بغرنج است که برای سبقت گرفتن در مسیرهای پر شیب جاده چالوس، ناچار هستید تا بیشتر اوقات دنده 2 خودرو را حفظ کنید و موتور در دقایق متمادی در دور های بین 4000 تا 6000 دور فریاد می کشد.

در رانندگی اتوبانی نیز شرایط چندان بهتر نیست. مگر آنکه کاملا از خیر شتاب گیری و سبقت گیری بگذرید و بخواهید با دنده 4 کروز کنید تا مصرف سوخت به حداقل خود کاهش یابد.

البته با رسیدن به شمال به سبب کاهش ارتفاع و افزایش فشار هوا، شرایط کمی بهتر می شود و ضعف قدرت موتور کمتر به دید می آید اما مسلما جز خطه شمالی و جنوبی کشورمان که ارتفاعی نزدیک به سطح آب های آزاد دارند، در سایر نقاط کشور کمبود توان و سبک بودن ضرایب دنده برای خریداران آریزو 5 دستی کاملا ملموس و آزار دهنده خواهد بود.

طبیعتا در نسخه اتوماتیک نیز شرایط چندان بهتر نیست اما به لطف وجود گیربکس CVT با گستره وسیع تری از ضرایب انتقال نیرو مواجه هستیم و مشکل ناهماهنگی میان دنده ها که در نسخه دستی بسیار چشمگیر است، برای مدل اتوماتیک وجود ندارد.

در مقابل نسخه اتوماتیک یک ضعف کاملا محسوس دارد که به کُندی حرکت در آغاز شتاب گیری مربوط می شود، در واقع گیربکس نسبت به هر فشار ناگهانی بر روی پدال گاز، واکنش ضعیفی دارد و این نقص ظاهرا به ایراد ذاتی گیربکس CVT مربوط می شود. چرا که در این سیستم، پولی ها به چند لحظه زمان برای تنظیم فاصله خود نیاز دارند و نمی توانند کاملا سریع و دقیق واکنش نشان دهند.

چنین مشکلی به هدر رفت زمانی در حدود 2 ثانیه در ابتدای حرکت (شتاب گیری صفر تا صد) منجر می شود و در زمان نیاز به سبقت گیری نیز، پیش بینی دقیق واکنش گیربکس آسان نیست.

جالب تر آنکه علیرغم مکث اولیه، در شتاب گیری شاهد هستیم که مدل اتوماتیک می تواند زودتر از مدل دستی به سرعت 140 کیلومتر در ساعت دست یابد و این مسئله مستقیما به ضریب بسیار سبک دنده 3 مدل دستی و ذکاوت گیربکس CVT نسخه اتوماتیک در حفظ حداکثر دور موتور مربوط می شود.

Digi (30)

بنابراین در حالی که در صفر تا صد برتری با مدل دنده ای بود، اما در شتاب گیری میانی (80 تا 140 کیلومتر در ساعت) که اتفاقا برای سبقت گیری از اهمیت ویژه ای برخوردار است، نسخه اتوماتیک کاملا سریعتر ظاهر می شد.

شاید تصور کنید که پرداختن زیاد به معقوله شتاب برای چنین خودرویی صحیح نیست، اما کافیست بدانید که در طول تست در جاده چالوس، کم نمانده بود همین مشکلات به ظاهر کم اهمیت، به وقوع تصادف منجر شود، چرا که مکث و تاخیر مدل اتوماتیک و مشکلات مهندسی گیربکس مدل دستی، فرار از موقعیت های خطرناک را با آریزو 5 بسیار مشکل می کند.

این سدان سایز متوسط چینی البته از نظر هندلینگ، دقت فرمان و کیفیت سواری در مواجه با جاده های زبر عملکرد درخشانی از خود نشان می دهد.

البته بخشی از هندلینگ خوب به دقت سامانه ESP مربوط می شود که می تواند کم فرمانی را بسیار سریع تشخیص داده و از تشدید آن جلوگیری کند.

طبیعتا در نسخه های غیر فول که ESP وجود ندارد، تمایل خودرو به کم فرمانی در پیچ های بزرگ و بیش فرمانی در مانورهای ناگهانی دور از ذهن نخواهد بود.

اما به دلیل سادگی سیستم تعلیق، شتاب جانی قابل تحمل توسط این خودرو چندان بالا نیست و در سطح سایر خودروهای موجود در بازار قرار می گیرد و در زمان مواجه با چاله های عمیق یا سرعت گیر های باریک، سادگی تعلیق عقب مانع جذب کامل تکان های ناگهانی می شود.

از این رو تا زمانی که با دست انداز های ناجور یا مسیرهای سربالایی مواجه نباشید، می توان از سواری و رانندگی با آریزو 5 رضایت داشت.

تنها نکته ای که در طول سفر کمی نگران کننده به نظر می رسید، افت و خیز قدرت ترمز مدل اتوماتیک بود که گاها در سرعت های پایین کمی نامطمئن ظاهر می شد و پدال ترمز حالتی شبیه به چوب شدن (ناشی از اشکال در بوستر) را از خود نشان می داد و یا در انتهای سفر، از قدرت ترمز گیری مدل اتوماتیک کاسته شده بود. اشکالی که می توانست به دلیل ضعیف شدن لنت های ترمز باشد.

در مجموع آریزو 5 خودرویی مناسب برای رانندگی آرام، قانون مدار و بدور از هیجان است، مشخصات موتور و گیربکس به نوعی است که اجازه پذیرش ریسک های عجیب و غریب برای سبقت گیری در جاده های دوبانده را نمی دهد.

مصرف سوخت آریزو 5 به گونه ای است که نمونه اتوماتیک حدود 1 الی 2 لیتر در صد کیلومتر بیشتر از مدل دستی بنزین مصرف می کند. موردی که مستقیما از اتلاف توان گیربکس CVT و ناشی می شود.

با این حال در شرایط مختلف رانندگی مصرفی میانگینی بین 6.9 الی 14.0 لیتر در صد کیلومتر روی نمایشگر پشت آمپر نقش بسته بود که نسبت به سایر خودروهای موجود در این کلاس، کاملا معمولی به نظر می رسد.

 

قیمت و شرایط بازار

این روزها شمار خودروهای 1.5 یا 1.6 لیتری اقتصادی با ابعادی نزدیک به آریزو 5 هر روز بیشتر می شود و تنها در میان خودروهای چینی می توان به ، ، ام وی ام 315، ، ، جک جی 5 دستی، هاوال M4، بایک سابرینا، ولکس C30، راین V5 و…اشاره کرد.

ضمن آنکه طبیعتا کل خانواده TU5 های ایران خودرو در کنار پژو های آینده این شرکت (207 و ) نیز در این محدوده قرار می گیرند و با توجه به قیمت 60 تا 70 میلیونی (غیر رسمی) آریزو 5 نباید رقبای توانمند تری نظیر جک J5 اتوماتیک، بسترن B50 و حتی رنو سیبمل و دنای فعلی و دنای ELX (که قرار است با موتور توربو و گیربکس اتوماتیک عرضه شود) را نیز از یاد برد.

هرچند با توجه به، نمی توان زیاد نسبت به عملکرد دنا توربو (ELX) نیز خوشبین بود.

تمام این موارد در حالیست که علاقه مندان به سفر می توانند با چنین بودجه ای انتخاب های کراس اوور قدرتمند تری از لیفان X60، تا MVM X33 و حتی را نیز مد نظر داشته باشند و یا به سراغ انبوهی از خودروهای دست دوم شاخص مانند مزدا 3، کیا اپتیما، هیوندای سوناتا، تویوتا کمری، و مگان، نیسان ماکسیما و حتی نمونه های قدیمی بنز سی کلاس و ب ام و سری 3 بروند.

بنابراین پر واضح است که آریزو 5 برای غلبه بر چنین حجمی از رقبا در بازار بسیار شلوغ و نسبتا راکد فعلی، کار بسیار سختی در پیش دارد.

هرچند که ممکن است که این مدل به لطف طراحی ظاهری دلچسب، امکانات رفاهی مناسب و تبلیغات وسیع، به نمونه ای نسبتا موفق در بازار مبدل شود، اما ای کاش که شاهد قیمت گذاری مناسب تری از سوی مدیران خودرو بودیم یا حداقل نمونه توربو و 155 اسب بخاری با چنین قیمتی عرضه می شد.

تنها یک چراغ دنده عقب در گوشه سمت راست سپر طراحی شده است که از برخی زوایا به درستی دیده نمی شود.

چرا که نمونه توربو عملا غیر از دنا ELX ، رقیب مستقیم دیگری در این سگمنت بازار ندارد و می تواند به عنوان یک سدان اسپرت کاملا شاخص مطرح باشد، اما نمونه فعلی از نظر مشخصات فنی کاملا در سطح و اندازه سایر هم میهنان خود ظاهر می شود و به جز طراحی ظاهری و مشخصات ایمنی، برتری پر رنگی نسبت به سایرین ندارد.

با تمام این اوصاف باید عرضه چنین خودروهای در بازار داخلی را به فال نیک گرفت، بلکه به لطف تنوع در بازار، شاهد رقابت واقعی تری بین شرکت ها باشیم و در نهایت تمامی این تغییرات به نفع مصرف کننده ایرانی تمام شود.

The post appeared first on .

تجربه رانندگی طولانی مدت با چری آریزو 5؛ گرانترین سدان 1.5 لیتری بازار

چند هفته ای از معرفی اولیه اولین سدان چری در بازار کشورمان می گذرد.

، محصولی که بعد از مدل کراس اوور تیگو 5، دومین محصول چری در بازار ایران محسوب می شود و مدیران خودرو قصد دارد تا محصولات چری را به عنوان نمونه های لوکس و کامل تری نسبت به خودروهای ام وی ام در بازار معرفی کند.

طراحی ظاهری این خودرو بی هیچ شک و تردید بسیار خوب انجام شده و علیرغم شباهت های قابل توجه به محصولات کره ای نظیر هیوندای اکسنت و یا نمونه های ارزان قیمت آمریکایی مانند دوج آرت، خودرویی متفاوت و زیبا در بازار نه چندان متنوع کشورمان محسوب می شود.

از دیگر ویژگی های جالب توجه این مدل، ارائه همزمان آن در بازار جهانی و ایران است که با توجه به سابقه تاسف بار خودروسازان داخلی در عرضه محصولات تاریخ گذشته، نکته مثبت مهمی در مورد آریزو 5 محسوب می شود.

هفته گذشته فرصتی دست داد تا با هماهنگی شرکت مدیران خودرو، رانندگی با آریزو 5 را در قالب سفری دو روزه از تهران تا شمال تجربه کنیم. تجربه ای که زوایای پنهان از عملکرد این خودرو در شهر و جاده را آشکار کرد.

فضای داخلی چری آریزو 5

طراحی داخلی آریزو 5 به خوبی و دقت انجام شده و هرچند در این قسمت هم شباهت هایی با محصولات کره ای دیده می شود اما راحتی صندلی ها، وسعت فضای داخلی و ارگونومی کابین در مجموع بسیار خوب است و جای گله و شکایتی باقی نمی گذارد.

همچنین فضای صندوق عقب بسیار مناسب است و به لطف وجود امکان تا کردن صندلی های عقب، امکان حمل بارهای حجیم نیز وجود دارد.

البته کیفیت کابین چری آریزو 5 تفاوت عجیب و غریبی با سایر خودروهای چینی بالای 50 میلیون تومان ندارد و اگر قرار به عرضه مدل اتوماتیک فول با قیمت 70 میلیون تومان باشد، قطعا نمی تواند با خودرویی مانند بسترن بی 50 (با قیمت حدودی 77 میلیون تومان) رقابت کند.

پلاستیک خشک و محکم در جای جای کابین دیده می شود و چنین چیزی با قیمت 60 الی 70 میلیونی (غیر رسمی) خودرو همخوانی ندارد.

به خصوص که این روزها داشبورد محصولات قدیمی ایران خودرو نظیر سمند سورن یا دنا هم با استفاده از پلاستیک نرم و فوم شکل می گیرد.

طراحی مجموعه پشت آمپر تا حد زیادی اسپرت و فانتزی انجام شده اما کاملا نزدیک به مدل ارزان قیمت تر MVM 315 است، البته قرار گرفتن یک صفحه نمایشگر کوچک در حد فاصل دور موتور و سرعت سنج از جمله تفاوت های دو خودرو است.

برای مطالعه مشخصات و امکانات رفاهی چری آریزو 5 روی تصویر کلیک کنید

مشخصات فنی چری آریزو 5

ظاهرا پلت فرم کلی خودرو، شباهت هایی به MVM 315 دارد و شاهد این مدعا مشخصات موتور و گیربکس، فاصله محوری و آرایش سیستم فنربندی است اما در جهت افزایش قدرت موتور نسبت به موتور 1.5 لیتری مدل 315، شاهد افزایش نسبت تراکم تا مرز 11 به 1 هستیم.

این راه حل هم اکنون توسط بزرگترین خودروسازان جهان هم اجرا می شود و بسیاری از موتورهای مُدرن فاقد توربو، نسبت تراکمی بیش از 11 به 1 دارند اما نتیجه امر نیاز این پیشرانه ها به بنزین سوپر و با اکتان بالاست.

به هرحال قدرت 116 اسب بخاری و گشتاور 141 نیوتن متری، آریزو 5 را در ردیف خودروهایی چون تندر 90، پژو 206 تیپ پنج،  ساندرو و بسیاری خودروهای چینی قرار می دهد، بنابراین انتظار عملکردی نزدیک به خودروهای رقیب دور از ذهن نیست.

هرچند آریزو 5 اساسا قدرت خود را در دور بالایی ارائه می دهد و بسیاری رانندگان اصولا عادت به رانندگی با دور موتور بالای 4000  RPM که محدوده تولید قدرت و گشتاور این موتور است، را ندارند و از طرف دیگر وزن آریزو 5 نیز اندکی بیش از رقباست و به حدود 1350 کیلوگرم می رسد.

بنابراین وضعیت شتاب گیری خودرو کمی تراژدیک می شود، هرچند شتاب صفر تا صد یا حداکثر سرعت رسمی توسط شرکت سازنده اعلام نشده است اما بر اساس اندازه گیری های ما در سطح دریا (شرایط استاندارد) ، صفر تا صد مدل اتوماتیک حدود 17 ثانیه است.

نمونه دستی نیز برای رسیدن به سرعت 100 کیلومتر بر ساعت GPS که معادل 110 کیلومتر در ساعت از روی سرعت سنج خودرو می شود، به زمانی در حدود 15 ثانیه نیاز دارد.

بنابراین چری آریزو 5 نه تنها خودرو سریعی نیست بلکه با هر خط کش و معیاری کاملا معمولی و حتی کُند احساس می شود.

البته این مشکل در میان خودروهای چینی که در یکی دوسال اخیر به بازار معرفی شده اند کاملا شایع است و به هیچ عنوان محدود به آریزو 5 نمی شود.

نکته امید بخش در این رابطه این است که احتمالا در سال آینده در پی واردات مدل توربو همین پیشرانه (با قدرت حدودی 155 اسب بخار) شاهد حل شدن این مشکل خواهیم بود.

در نقطه مقابل چری آریزو 5 یک مزیت فنی مهم نسبت به رقبا دارد که به مشخصات ایمنی و تجهیزات ایمنی تکمیلی آن مربوط می شود که به خصوص در مدل فول شش کیسه هوا و سیستم پایداری الکترونیکی (ESP) و حتی سیستم جلوگیری از حرکت رو به عقب در شیب (برای مدل فول) را نیز شامل می شود.

از این رو شاسی و پلت فرم این خودرو اساسا ایمن تر از خودروهایی مانند برلیانس H330 یا دانگ فنگ H30 است که شرایط ایمنی ضعیفی دارند و متاسفانه برای عرضه گسترده در بازار کشورمان در نظر گرفته شده اند.

تجربه رانندگی

معمولا در مورد خودروهایی که به موتور های کم حجم مجهزند، نمونه های دنده دستی عملکرد بهتری را نسبت به نمونه اتوماتیک ارائه می دهند و اساسا خودروهای هیجان انگیز تری (حداقل برای علاقه مندان به رانندگی) محسوب می شوند، اما با قاطعیت باید بگوییم که چری آریزو 5 موفق شده تا این اصل کلی را نقض کند.

همانطور که پیشتر گفته شد موتور آریزو 5 حداکثر قابلیت های خود را در دورهای بسیار بالا ارائه می دهد.

از این رو ضرایب سنگین دنده در رسیدن به چنین دورهای نقش مهمی ایفا می کنند، اما مهندسان چری در واقع مسائل اقتصادی و مصرف سوخت را اولویت خود قرار داده اند و ضرایب دنده های 4 و 5 را بسیار بسیار سبک در نظر گرفته اند.

به نوعی که در ارتفاع تهران که منجر به افت توان نسبت به سطح دریا می شود، عملا رانندگی با دنده 5 توجیهی ندارد، چرا که موتور در حالت دنده مُرده قرار می گیرد.

ضریب دنده 4 هم چندان تعریفی ندارد و عملا در نقش اوور درایو عمل می کند، به عبارت دیگر، در صورت نیاز به سبقت گیری و شتاب گیری کاملا معمولی، بهتر است به سراغ دنده 3 بروید که ضریب سنگین تری دارد.

اما فاصله این دنده هم تا دنده 2 بسیار زیاد است، به نوعی که دور موتور 6500 در دنده 2 عملا به حدود 4000 در دنده 3 تبدیل می شود و این اختلاف زیاد انجام معکوس هایی از 3 به 2 را بسیار سخت می کند، چرا که فشار زیادی به موتور وارد می شود.

از طرف دیگر در زمان شتاب گیری نیز پس از رسیدن به ردلاین با دنده 2 ، شاهد افت بسیار شدید دور موتور و خارج شدن از محدوده حداکثر توان هستیم که به سکته کردن خودرو در روند شتاب گیری منجر می شود.

این وضعیت به گونه ای بغرنج است که برای سبقت گرفتن در مسیرهای پر شیب جاده چالوس، ناچار هستید تا بیشتر اوقات دنده 2 خودرو را حفظ کنید و موتور در دقایق متمادی در دور های بین 4000 تا 6000 دور فریاد می کشد.

در رانندگی اتوبانی نیز شرایط چندان بهتر نیست. مگر آنکه کاملا از خیر شتاب گیری و سبقت گیری بگذرید و بخواهید با دنده 4 کروز کنید تا مصرف سوخت به حداقل خود کاهش یابد.

البته با رسیدن به شمال به سبب کاهش ارتفاع و افزایش فشار هوا، شرایط کمی بهتر می شود و ضعف قدرت موتور کمتر به دید می آید اما مسلما جز خطه شمالی و جنوبی کشورمان که ارتفاعی نزدیک به سطح آب های آزاد دارند، در سایر نقاط کشور کمبود توان و سبک بودن ضرایب دنده برای خریداران آریزو 5 دستی کاملا ملموس و آزار دهنده خواهد بود.

طبیعتا در نسخه اتوماتیک نیز شرایط چندان بهتر نیست اما به لطف وجود گیربکس CVT با گستره وسیع تری از ضرایب انتقال نیرو مواجه هستیم و مشکل ناهماهنگی میان دنده ها که در نسخه دستی بسیار چشمگیر است، برای مدل اتوماتیک وجود ندارد.

در مقابل نسخه اتوماتیک یک ضعف کاملا محسوس دارد که به کُندی حرکت در آغاز شتاب گیری مربوط می شود، در واقع گیربکس نسبت به هر فشار ناگهانی بر روی پدال گاز، واکنش ضعیفی دارد و این نقص ظاهرا به ایراد ذاتی گیربکس CVT مربوط می شود. چرا که در این سیستم، پولی ها به چند لحظه زمان برای تنظیم فاصله خود نیاز دارند و نمی توانند کاملا سریع و دقیق واکنش نشان دهند.

چنین مشکلی به هدر رفت زمانی در حدود 2 ثانیه در ابتدای حرکت (شتاب گیری صفر تا صد) منجر می شود و در زمان نیاز به سبقت گیری نیز، پیش بینی دقیق واکنش گیربکس آسان نیست.

جالب تر آنکه علیرغم مکث اولیه، در شتاب گیری شاهد هستیم که مدل اتوماتیک می تواند زودتر از مدل دستی به سرعت 140 کیلومتر در ساعت دست یابد و این مسئله مستقیما به ضریب بسیار سبک دنده 3 مدل دستی و ذکاوت گیربکس CVT نسخه اتوماتیک در حفظ حداکثر دور موتور مربوط می شود.

(image)

بنابراین در حالی که در صفر تا صد برتری با مدل دنده ای بود، اما در شتاب گیری میانی (80 تا 140 کیلومتر در ساعت) که اتفاقا برای سبقت گیری از اهمیت ویژه ای برخوردار است، نسخه اتوماتیک کاملا سریعتر ظاهر می شد.

شاید تصور کنید که پرداختن زیاد به معقوله شتاب برای چنین خودرویی صحیح نیست، اما کافیست بدانید که در طول تست در جاده چالوس، کم نمانده بود همین مشکلات به ظاهر کم اهمیت، به وقوع تصادف منجر شود، چرا که مکث و تاخیر مدل اتوماتیک و مشکلات مهندسی گیربکس مدل دستی، فرار از موقعیت های خطرناک را با آریزو 5 بسیار مشکل می کند.

این سدان سایز متوسط چینی البته از نظر هندلینگ، دقت فرمان و کیفیت سواری در مواجه با جاده های زبر عملکرد درخشانی از خود نشان می دهد.

البته بخشی از هندلینگ خوب به دقت سامانه ESP مربوط می شود که می تواند کم فرمانی را بسیار سریع تشخیص داده و از تشدید آن جلوگیری کند.

طبیعتا در نسخه های غیر فول که ESP وجود ندارد، تمایل خودرو به کم فرمانی در پیچ های بزرگ و بیش فرمانی در مانورهای ناگهانی دور از ذهن نخواهد بود.

اما به دلیل سادگی سیستم تعلیق، شتاب جانی قابل تحمل توسط این خودرو چندان بالا نیست و در سطح سایر خودروهای موجود در بازار قرار می گیرد و در زمان مواجه با چاله های عمیق یا سرعت گیر های باریک، سادگی تعلیق عقب مانع جذب کامل تکان های ناگهانی می شود.

از این رو تا زمانی که با دست انداز های ناجور یا مسیرهای سربالایی مواجه نباشید، می توان از سواری و رانندگی با آریزو 5 رضایت داشت.

تنها نکته ای که در طول سفر کمی نگران کننده به نظر می رسید، افت و خیز قدرت ترمز مدل اتوماتیک بود که گاها در سرعت های پایین کمی نامطمئن ظاهر می شد و پدال ترمز حالتی شبیه به چوب شدن (ناشی از اشکال در بوستر) را از خود نشان می داد و یا در انتهای سفر، از قدرت ترمز گیری مدل اتوماتیک کاسته شده بود. اشکالی که می توانست به دلیل ضعیف شدن لنت های ترمز باشد.

در مجموع آریزو 5 خودرویی مناسب برای رانندگی آرام، قانون مدار و بدور از هیجان است، مشخصات موتور و گیربکس به نوعی است که اجازه پذیرش ریسک های عجیب و غریب برای سبقت گیری در جاده های دوبانده را نمی دهد.

مصرف سوخت آریزو 5 به گونه ای است که نمونه اتوماتیک حدود 1 الی 2 لیتر در صد کیلومتر بیشتر از مدل دستی بنزین مصرف می کند. موردی که مستقیما از اتلاف توان گیربکس CVT و ناشی می شود.

با این حال در شرایط مختلف رانندگی مصرفی میانگینی بین 6.9 الی 14.0 لیتر در صد کیلومتر روی نمایشگر پشت آمپر نقش بسته بود که نسبت به سایر خودروهای موجود در این کلاس، کاملا معمولی به نظر می رسد.

 

قیمت و شرایط بازار

این روزها شمار خودروهای 1.5 یا 1.6 لیتری اقتصادی با ابعادی نزدیک به آریزو 5 هر روز بیشتر می شود و تنها در میان خودروهای چینی می توان به ، ، ام وی ام 315، ، ، جک جی 5 دستی، هاوال M4، بایک سابرینا، ولکس C30، راین V5 و…اشاره کرد.

ضمن آنکه طبیعتا کل خانواده TU5 های ایران خودرو در کنار پژو های آینده این شرکت (207 و ) نیز در این محدوده قرار می گیرند و با توجه به قیمت 60 تا 70 میلیونی (غیر رسمی) آریزو 5 نباید رقبای توانمند تری نظیر جک J5 اتوماتیک، بسترن B50 و حتی رنو سیبمل و دنای فعلی و دنای ELX (که قرار است با موتور توربو و گیربکس اتوماتیک عرضه شود) را نیز از یاد برد.

هرچند با توجه به، نمی توان زیاد نسبت به عملکرد دنا توربو (ELX) نیز خوشبین بود.

تمام این موارد در حالیست که علاقه مندان به سفر می توانند با چنین بودجه ای انتخاب های کراس اوور قدرتمند تری از لیفان X60، تا MVM X33 و حتی را نیز مد نظر داشته باشند و یا به سراغ انبوهی از خودروهای دست دوم شاخص مانند مزدا 3، کیا اپتیما، هیوندای سوناتا، تویوتا کمری، و مگان، نیسان ماکسیما و حتی نمونه های قدیمی بنز سی کلاس و ب ام و سری 3 بروند.

بنابراین پر واضح است که آریزو 5 برای غلبه بر چنین حجمی از رقبا در بازار بسیار شلوغ و نسبتا راکد فعلی، کار بسیار سختی در پیش دارد.

هرچند که ممکن است که این مدل به لطف طراحی ظاهری دلچسب، امکانات رفاهی مناسب و تبلیغات وسیع، به نمونه ای نسبتا موفق در بازار مبدل شود، اما ای کاش که شاهد قیمت گذاری مناسب تری از سوی مدیران خودرو بودیم یا حداقل نمونه توربو و 155 اسب بخاری با چنین قیمتی عرضه می شد.

تنها یک چراغ دنده عقب در گوشه سمت راست سپر طراحی شده است که از برخی زوایا به درستی دیده نمی شود.

چرا که نمونه توربو عملا غیر از دنا ELX ، رقیب مستقیم دیگری در این سگمنت بازار ندارد و می تواند به عنوان یک سدان اسپرت کاملا شاخص مطرح باشد، اما نمونه فعلی از نظر مشخصات فنی کاملا در سطح و اندازه سایر هم میهنان خود ظاهر می شود و به جز طراحی ظاهری و مشخصات ایمنی، برتری پر رنگی نسبت به سایرین ندارد.

با تمام این اوصاف باید عرضه چنین خودروهای در بازار داخلی را به فال نیک گرفت، بلکه به لطف تنوع در بازار، شاهد رقابت واقعی تری بین شرکت ها باشیم و در نهایت تمامی این تغییرات به نفع مصرف کننده ایرانی تمام شود.

The post appeared first on .

تجربه رانندگی طولانی مدت با چری آریزو 5؛ گرانترین سدان 1.5 لیتری بازار