بازی آزاد

دانلود رایگان بازی

Tagبررسی ایران

بررسی بازی گنده لات ها؛ مافیا به وقت ایران

فوریه 2, 2017 / / دیدگاه‌ها برای بررسی بازی گنده لات ها؛ مافیا به وقت ایران بسته هستند

بررسی بازی گنده لات ها؛ مافیا به وقت ایران

معمولا بومی سازی مکانیزم های گیم پلی بازی های معروف و تغییرات روی آن ها از مرسوم ترین روش های ساخت عناوین ایرانی بوده و اتفاقا با این سیاست هم بازی های خوب زیادی را دیده ایم. نخستین المانی که هنگام مواجه با «گنده لات» به آن پی می برید، همین مسئله است. استودیوی «نورانیم» سعی نموده به واسطه پرداخت به یکی از معروف ترین المان های این روزهای دنیای اپلیکیشن ها بازیکن ها را سرگرم کند.

این که آیا سازنده با آخرین ساخته خود توانسته موفقیت هایش را ادامه دهد یا نه پیرامونش حرف می زنیم ولی از همین ابتدا بد نیست بدانید آن ها از نخستین توسعه دهندگان ایرانی هستند که به این سبک از گیم پلی روی آورده اند. حالا اصلا این ایده ها چه هستند؟ شاید بهترین نمونه برای فهم این مکانیزم ها را بتوانیم بازی معروف Mafia III: Rivals [] بنامیم.

گنده لات عنوانی آنلاین بوده و برای تجربه اش نیازمند اینترنت هستید.

همانند این اپلیکیشن و البته با تغییرات نسبت به فرهنگ داخلی، دنیای گنده لات ها مشابه گانگسترهای آمریکایی به چندین محله تقسیم شده و شما ریاست یکی از این قسمت ها را به عهده دارید. بنابراین همانگونه که می توانید حدس بزنید، باید با پیشرفت ساختمان ها و استخدام شخصیت های قدرتمند به بقیه بازیکن ها حمله کنید تا به دشمنان نشان دهید که رئیس کیست.

مکانیزم های گیم پلی ساخته نورانیم را می توانیم به دو بخش تقسیم کنیم که یکی از آن ها توانایی ارتقا یا ساخت بناها برای افزایش قدرت خود است. نورانیم طی حرکتی هوشمندانه و خلاف بعضی از بازی های مشابه، برای این بخش از عناوین سبک استراتژی الهام گرفته تا شاهد یک رابطه تعاملی بین مخاطب و این قسمت باشیم. جدا از آن قابلیت ارتباط مستقیم با بعضی ساختمان ها را هم دارید.

المان هایی که شاید بی اهمیت باشند اما تمام این نکات کوچک موجب شده اند تا بیش از همیشه نقش خود را لمس کنید. البته اینجا یک مسئله مهم خودنمایی می کند. یکی از جذاب ترین بخش های سبک استراتژی توانایی ارتقا است. با وجود این که با گنده لات ها هم این بخش را میبینیم اما روند پیشرفت به واسطه نبود ساختمان های فراوان، خیلی کند بوده و از همان ابتدا وقت شما را خواهد گرفت.

توسعه دهنده خواسته تا با کاهش سرعت ارتقا، جذابیت این قسمت را تا مدت ها حفظ نماید ولی طبیعتا سیاست پیش رو برای بعضی ها جذاب نخواهد بود. از این بخش که بگذریم به مبارزات می رسیم. جایی که خلاف نیمه ابتدایی گنده لات ها، شباهتش بیش از همیشه با بازی های مشابه مشخص است. بعد از رفتن به نقشه و انتخاب سه شخصیت بین مبارزین محله، نوبت به حمله به بقیه منطقه ها می رسد.

بعضی شخصیت ها همچنان به آن بالانس مناسب نرسیده اند. مثلا پزشک می تواند سلامتی بقیه شخصیت ها را افزایش دهد ولی این افزایش سلامتی نسبت به ضربه بقیه حریف ها کفایت نمی کند.

سیستم مبارزات ساخته نورانیم همانند نقش آفرینی های شرقی، نوبتی است. یعنی طی تمام جنگ ها، شش شخصیت [سه به سه] رو به رو هم گذاشته شده و شما بسته به قدرت های متفاوت آن ها تصمیم می گیرید به کدام آنتاگونیست ابتدا حمله کنید. سپس نوبت به حریف می رسد. متاسفانه همان نقطه ضعف Mafia III: Rivals و بعضی از بازی های مشابه توانسته راهش را به گنده ها لات ها هم پیدا نماید.

از نبود استراتژی های کافی حرف می زنیم. برای حملات نیازمند برنامه های گوناگون نبوده و شاید طاقت فرساترین بخش این قسمت همان استارت جنگ با کدام شخصیت باشد. نهایت ضربه این بخش به گیم پلی را هم می توانیم با شانس بالای بازیکنی که نخست حمله می کند ببینیم. چون دست شما برای انجام حرکات گوناگون هنگام مبارزات بسته است، پس طبیعتا بازیکنانی که ابتدا به حریف هجوم ببرند چندین قدم از او جلو هستند.

برای بخش گرافیک توسعه دهنده تمام تلاشش را نموده تا محیط و شخصیت ها نمایی ایرانی داشته باشند. البته به هدفش هم رسیده و جدا از طراحی خوب آن ها، توجه به جزییات کوچک همانند نوشته های روی ساختمان ها موجب شده تا گنده لات ها با این قسمت نسبتا بدرخشد. خیلی دوست داشتیم تا همین تعریفات را از بخش موسیقی و دیالوگ ها بکنیم. چون یکی از بزرگترین جذابیت اپلیکیشن های الهام گرفته از فرهنگ ایرانی همین صداهایی هستند که می شنوید.

اما متاسفانه «متوسط» بهترین کلمه برای توصیف این قسمت است. با وجود قطعه های شاد و شنیدنی، تعداد و زمان پخش آن ها اصلا مناسب نیست. حالا از این می توانیم چشم پوشی کنیم ولی دیالوگ ها خوب نبوده و با وجود این که همین صحبت ها می توانستند بخش زیادی از زیبایی مبارزات را به دوش بکشند اما توسعه دهنده پتانسیل های این قسمت را نادیده گرفته است.

عجیب ترین بخش گنده لات ها آنجا بود که هنگام مبارزه با یکی از منطقه ها دیدیم بازیکنی متفاوت به ما حمله نمود. اما چون باید با حریف ابتدایی دست و پنجه نرم می کردیم، نمی توانستیم او را شکست دهیم و مسابقه دوم را باختیم.

بعضی از دیالوگ هایی که هنگام جنگ ها می شنوید جذاب هستند ولی گستردگی آن ها خیلی کم بوده و عجیب اینجاست نامطمئن بیان می شوند. یعنی آن رسایی لازم را بین دیالوگ ها نمی شنویم و به واسطه همین مسئله، معمولا حرف ها لا به لای موسیقی گم خواهند شد. امیدواریم نورانیم با آپدیت های بعدی به این بخش توجه کند. چون دیالوگ ها روی افزایش جذابیت مبارزات هم نقش دارند.

گنده لات ها ایده های خوبی داشته و می تواند بازیکن ها را سرگرم نماید اما نکته اینجاست که کیفیت ساخته نورانیم فدای کمیت بعضی قسمت هایش شده است. بنابراین دوست داریم تا با بروزرسانی آتی، این اپلیکیشن به جایگاه واقعی خود برسد. ولی حالا و با توجه به محتوای کنونی، شاید گنده لات ها نسبت به بازی های ایرانی عنوانی «خوب» باشد اما طی مقایسه با ساخته های جهانی متاسفانه این اپلیکیشن شانس چندانی نخواهد داشت.

گنده لات
  • گنده لات
  • قیمت: رایگان با پرداخت درون برنامه ای
  • سازنده: نورانیوم
  • سیستم عامل: اندروید
  • حجم: 56 مگابایت
  • دانلود:

The post appeared first on .

بررسی بازی گنده لات ها؛ مافیا به وقت ایران

بررسی رانا صفر کیلومتر؛ پرحاشیه ترین محصول ایران خودرو

نوامبر 21, 2016 / / دیدگاه‌ها برای بررسی رانا صفر کیلومتر؛ پرحاشیه ترین محصول ایران خودرو بسته هستند

بررسی رانا صفر کیلومتر؛ پرحاشیه ترین محصول ایران خودرو

تولید رانا به نوعی به ماجرای خروج پیکان از خط تولید مربوط است، در آن سال ها که ایران خودرو خود را یگانه منجی صنعت کشور می دانست و با افتخار بر طبق تولید خودروهای ملی می کوبید، پروژه ساخت جایگزینی برای پیکان قدیمی توسط این شرکت استارت خورد.

با توجه به گذشت چند سال از تولید پژو 206 و داخلی سازی اکثر قطعات آن، تصمیم بر این شد که جایگزین ارزان قیمت پیکان به عنوان رقیبی برای تندر 90 (که خود نیز قرار بود جایگزین پیکان شود) بر مبنای پژو 206 شکل بگیرد.

مدل اولیه رانا در مرکز تحقیقات ایران خودرو

اما از آنجا که 206 خودرو نسبتا گران قیمت و پیچیده ای بود، برای کاهش قیمت تمام شده جایگزین پیکان، مهندسان ایران خودرو دست به باز طراحی قطعات داخلی و خارجی زدند تا با خلق خودرویی تازه (همانند آنچه در مورد سمند و 405 اتفاق افتاد) ضمن کاهش هزینه ها، نام پژو را نیز از روی محصول جدید بزدایند.

اما در عمل برنامه ها چه در مورد تندر 90 و چه در مورد این پیکان جدید آنطور که باید و شاید پیش نرفت. سال 1388 بود که خودرو جدیدی توسط شرکت ایران خودرو همزمان با مراسم گزینش اقای جواد نجم الدین به عنوان مدیر عامل جدید این شرکت، به نام رانا رونمایی شد.
ran-3
اما رانا چندان به مذاق مدیرعامل جدید این شرکت خوش نیامد و در گوشه یکی از سوله های این شرکت به خاطره ها پیوست.
سرانجام 8 خرداد سال 91 بود که در پی تغییر و تحولات بازار ارز و تشدید تحریم ها، عقب نشینی پژو از حضور در بازار ایران و کاهش قدرت خرید مشتریان، مدیران ایران خودرو تصمیم به پیش فروش رانا گرفتند.
رانا که بر روی پلت‌فرم 206 ساخته شده بود نسبتا یک خودرو ملی به حساب می امد و آن را دومین خودرو ملی ایران‌خودرو می دانستند بطوریکه که ایران‌خودرو آنقدر به این خودروی خود می نازید که منوچهر منطقی مدیرعامل پیشین این شرکت در اظهارنظری جالب اعلام کرده بود که رانا راهی بازار امریکا خواهد شد.
هنگامی متوجه شدیم که گفته های منوچهر منطقی بلوفی بیش نبوده است که، رانایی که قرار بود با قیمت ده میلیون تومان به بازار عرضه شود فقط برای پیش خرید باید ده میلیون تومان به ایران‌خودرو پرداخت می کردید و هنگامی که خودرو را تحویل می گرفتید هنوز با همان خودرو ده میلیون تومانی روبرو بودید.
خودرویی که حتی در حد بازار داخلی هم نبود چه برسد به آمریکا.
مدل های اولیه رانا دارای مشکلاتی از قبیل بی کیفیت بودن داشبورد، زیاد بودن میزان سر و صدا اتاق، مونتاژ ضعیف و مشکلات برقی بسیاری بودند.
با این وجود پس از گذشت 5 سال از حضور این خودرو در بازار کشور، سرانجام ایران خودرو در چند ماه اخیر تصمیم گرفته تا دستی به سر و گوش این کره اسب سرراهی بکشد و کیفیت آن را افزایش دهد.
حالا طبق آمار منتشر شده توسط سازمان بازرسی، کیفیت اولیه رانا افزایش یافته و جز معدود خودرو های کشور است که کارت طلایی سه ستاره بر روی سینه خود دارد، برای مقایسه جالب است بدانید که در این کلاس قیمتی، پژو 206 صندوق دار و تندر 90 از دیگر خودروهای سه ستاره بازار محسوب می شوند و یکسان بودن کیفیت خودروهای ایرانیزه شده خانواده پژو 206 با تندر 90 خود از عجایب روزگار است.
از این رو برای بررسی بیشتر تصمیم گرفتیم تا به سراغ یکی راناهای صفر کیلومتر برویم  و ببینیم تفاوتی در کیفیت ساخت آن طی این سال ها بوجود آمده است یا خیر.
لازم به ذکر است که مدل بررسی شده توسط یکی از خریداران این خودرو در اختیار ما قرار گذاشته شده است که مدل LX بوده و فول آپشن محسوب می شود.
طراحی ظاهری
هنگامی که به رانا نگاه می کنید کاملا متوجه می شوید که از 206 چه چیزهایی به ارث برده است. به خصوص آنکه رانا در نمای جانبی بیشترین شباهت را به 206 دارد اما از پشت و جلو مورد فیس لیفت و تغییرات قابل توجهی قرار گرفته است.
چراغ های کشیده که لامپ های تلسکوپی در آن بکار رفته است زیبایی بخصوصی مخصوصا در تاریکی شب بوجود می آورد. اختلاف سطح و فاصله موجود بین کاپوت، گلگیر و سپر مقداری توی ذوق میزند که نشان از کیفیت کم مونتاژ خودرو دارد.
پشت خودرو تا هنگامی که چراغ های مه شکن را روشن نکنید تقریبا بی عیب است.
نکته جالب در مورد مه شکن عقب این است که هنگامیآنها را روشن کردیم، به نظر می رسید که چراغ مه شکن سمت شاگرد سوخته است اما اینگونه نبود. بلکه قاب چراغی که سمت شاگرد روی سپر قرار دارد چیزی جز یک شب رنگ نیست و حتی اگر خودتان هم بخواهید برای آن لامپ نصب کنید، با مشکلات زیادی روبرو می شوید.
چراغ ترمز ثانویه نیز از پشت شیشه به روی صندوق انتقال پیدا کرده است که ظاهری مدرن تر به آن بخشیده است. بر روی سپر عقب، قلاب مربوط به بکسل کردن خودرو به شکل کاملا بی دلیلی از سپر بیرون زده است.
قفل صندوق عقب نیز شرایط مشابهی دارد و نصب آن بدون هیچ روکش یا پوششی باعث برهم خوردن سادگی و نظم بصری نمای عقب خودرو شده است.
طراحی کابین و فضای داخلی رانا
با اولین نگاه به داشبورد خودرو در می یابیم که از قسمتی که از هم جدا شده اند و به درستی سفت نشده و لق میزند. کمی پایین تر که می آیید با وجود اینکه نسخه موجود از مدل فول اپشن بود، دکوری بودن یک کلید کاملا به چشم می آید.
کنسول وسط نیز به همین ترتیب است و همان ظاهر قدیمی 206 را دارد که جای کنترل آینه های بغل، ترمز دستی، دسته دنده و کلید شیشه های جلو در آنجا قرار دارد.
طبیعتا نباید انتظار وجود امکانات ساده ای نظیر زیر آرنجی برای راننده یا سرنشین کنار را داشته باشید اما در عوض صندلی ها نسبتا نرم و راحت هستند و قابل قبول به نظر می رسند.

کنترلر های سیستم تهویه نیز فرق چندانی با مدل اصلی خود که 206 است ندارد. در بالای داشبورد یک کامپیوتر کوچک وظیفه نشان دادن تاریخ، ساعت، هشدار باز بودن درها، دمای محیطی و مونیتورینگ حسگر دنده عقب را بر عهده دارد.

تجربه رانندگی با رانا 95
هنگامی که پشت فرمان رانا می شینید اولین چیزی که به چشم می خورد کیلومتر شمار باز طراحی شده نسبت به دیگر محصولات شرکت است. که ترکیبب رنگ قرمز کیلومتر با رنگ مشکی اتاق، حسی دلنشین و اسپرت را القا می کند.
اگر بر روی داشبورد نیز خطوط قرمز وجود داشت، طراحی کابین قطعا نسبت به شرایط فعلی جذاب تر میشد. فرمان نه چندان زیبا نسبت به دیگر محصولات کارخانه و نبود دکمه های کنترلر بر روی فرمان را می توان از نواقص این بخش دانست.
درها نیز می توان فیس لیفتی از درهای 206 دانست که نمره قابل قبول را می گیرد. نکته خیلی جالب در مورد درهای رانا، نبود شاسی قفل در ها است که از طریق کلیدی بر روی داشبورد می توان در ها را قفل کرد.
همچین اگر بخواهید درها را باز کنید هنگامی که اقدام به باز کردن توسط دستگیره بکنید بلافاصله قفل درها باز می شود. مشکلی که در این مورد وجود دارد این است که در هر سرعتی اگر باشید و اقدام به باز کردن بکنید قفل درها باز می شود که اقدامی خطرناک بوده و عجیب به نظر می رسد که مهندسان ایران خودرو به این مسئله توجه نکرده اند.

به لطف تغییر صندلی های جلو، فضای عقب خودرو اندکی نسبت به 206 به نظر می رسد ولی همچنان کمبود فضا برای پاهای سرنشیان عقب محسوس است.
اما اگر بخواهیم از این بخش یک نتیجه گیری کلی کنیم، کم شدن ورود صدای موتور و افزایش چشم گیر زیبایی و کیفیت اتاق نسبت به سری قبل خود قابل قبول است اما هنوز که هنوز است زیبایی و افزایش کیفیت فدای کیفیت کم مونتاژ شده است.

مشخصات فنی و تجربه رانندگی با رانا 
موتور 1.5 لیتری 16 سوپاپ که با نام اختصاری TU5 در کشورمان شناخته می شود، این روز ها به قلب تپنده تمامی کره اسب ها و توله شیرهای ایران خودرو تبدیل شده است و با توان تولیدی 105 اسب بخار در دور 5800 و گشتاور 142 نیوتن بر متر در دور 4000 مشخصات فنی قابل قبولی را ارائه می دهد.

هندلینگ خودرو برای مانور های شهری خوب بوده و از این لحاظ کاملا امتحان خود را پس داده است.

اما بر اساس مشخصات فنی مندرج در سایت ایران خودرو، رانا می تواند در 12 ثانیه به صد کیلومتر بر ساعت برسد و این رقم حدود 0.6 ثانیه کندتر از 206 اس دی است، 23 کیلوگرم اختلاف وزن بین رانا و 206 اس دی وجود دارد. (رانا 1109 کیلوگرم و 206 اس دی 1086 کیلوگرم)  که به شکل عجیبی از سنگین تر بودن رانا نسبت به 206 حکایت می کند.

مصرف سوخت در شهر 6.9 لیتر و جاده 5.7 برآورد شده است که بی هیچ دلیلی از مصرف سوخت کمتر رانا نسبت به 206 صندوق دار (مصرف شهری 8.94 لیتر در هر 100 کیلومتر طبق کاتالوگ خود شرکت و 5.25 در جاده) حکایت می کند.

این روزها جهان خودرو به سمت پیشرفت حرکت می کنند و نه پس رفت. اما در صنعت خودروسازی ما اوضاع به گونه ای دیگر است و با توجه به کاهش کیفیت فنی قطعات و ایرانیزه شدن بسیاری از مجموعه های فنی، رانا یک پله عقب گرد نسبت به 206 در مورد موتور و مشخصات فنی داشته است و جالب تر این که سنگین تر نیز شده است.دقیقا برعکس کاری که شرکت های خودروسازی روز دنیا همانند بنز و بی ام و عکس آن را انجام می دهند.
تجهیزات و ایمنی
تجهیزات به کار رفته در رانا را می توان گفت نه کم است و نه زیاد که می توان به :حسگر دنده عقب، شیشه های برقی چه جلو و چه عقب، سیستم صوتی 4 بانده و آینه های برقی اشاره کرد. از لحاظ ایمنی نیز از دو اربگ و چهار چرخ دیسکی بهره برده است.
در نهایت نبود آینه های برقی تاشو و کروز کنترل ازار دهنده است. همچنین وجود گارانتی 50 هزار کیلومتری و کارت طلایی سه ستاره از دیگر ویژگی های رانا است.

در اخر اینگونه می توان گفت، تنها کسی که در ایران‌خودرو به رانا امید وار بود اقای منوچهر منطقی بود و با نبود وی دیگر کسی امیدی به ان ندارد و این از آمار منتشر شده توسط وزارت صنعت معلوم است که نشان می دهد تیراژ رانا حتی به مرز 7 هزار دستگاه نیز نرسیده و تولید آن نسبت به سال گذشته با کاهش 32 درصدی مواجه بوده است.

این درحالی است تیراژ 206 اس دی بسیار بالاتر بوده و چه توسط شرکت و بازار خواهان بیشتری نسبت به رانا دارد.

شاید اگر رانا را قوی تر و کمی زیباتر بود یا حتی قیمت آن را در رده خودرو های زیر 30 میلیون تومان قرار می دادند زیر رقابت سنگین 405، 206 اس دی و حتی سمند قرار نمی گرفت و شکست نمی خورد.
ایراداتی که کاملا در آن به چشم می اید به دلیل کم بودن کیفیت مونتاژ این خودرو است که سایر چیز ها را فدای خود کرده است.

بطوریکه بعد از گذشت حدود یک ماه از تحویل خودرو چراغ های ان شروع به سوختن کرده اند. واقعا عجیب است که تاکنون واحد مهندسی ایران خودرو هیچ راه حلی را برای ایراد بسیار شایع سوختن چراغ های عقب محصولات خود ارائه نکرده است.

مشکل مونتاژ را می توان شایع ترین مشکل بازار خودروهای داخلی دانست که خودروسازان برنامه ای برای رفع ان ندارند. با این حال کمبود کیفیت تنها دلیل عدم استقبال از رانا نیست، بلکه ساده سازی این خودرو نسبت به 206 باعث عدم تمایل عمومی نسبت به این خودرو شده است.

در واقع اگر سمند را نسخه ای به روز تر و پر امکانات تر نسبت به 405 قلمداد کنیم، رانا درست در جایگاهی برعکس قرار دارد و نسخه ای ساده تر و ارزان سازی شده نسبت به 206 به حساب می آید و از طرف دیگر اختلاف قیمت رانا نسبت به 206 آنقدر چشمگیر نیست که مشتریان راضی شوند تا اسب خسته ایران خودرو را به شیر پیر پژو ترجیح دهند.

رانا هاچ بک، ایده ای که به دلیل عدم استقبال از نسخه سدان تاکنون رنگ واقعیت به خود نگرفته است.

در انتها نیز مقایسه بین مشخصات 206 و رانا که توسط ایران‌خودرو ارائه شده است قرار داده ایم.

مشخصات فنی رانا در کنار پژو 206

The post appeared first on .

بررسی رانا صفر کیلومتر؛ پرحاشیه ترین محصول ایران خودرو

بررسی آلفا رومئو 4C؛ سریعترین خودرو کم فروش بازار ایران

اکتبر 16, 2016 / / دیدگاه‌ها برای بررسی آلفا رومئو 4C؛ سریعترین خودرو کم فروش بازار ایران بسته هستند

بررسی آلفا رومئو 4C؛ سریعترین خودرو کم فروش بازار ایران

خودروهای سریع بسیاری ظرف سال های اخیر به کشورمان وارد شده اند که از را شامل می شوند، اما از سال 2013 و در پی تصویب قانون منع واردات خودروهای لوکس شرایط به کلی تغییر کرد و راه ورود بسیاری از مدل های قدرتمند و سریع به ایران بسته شد.

با این حال به لطف پیشرفت تکنولوژی و فناوری ظرف چند سال اخیر شاهد عرضه نسل جدیدی از موتورهای توربو در جهان هستیم که باعث شده اند حتی علیرغم وجود قوانین سخت گیرانه محیط زیست و گمرک، همچنان زمینه بهبود عملکرد خودروها فراهم باشد.

آلفارومئو در این میان یک قدم از سایر خودروسازان جهان پیشی گرفته و با ترکیب تکنولوژی های مربوط به موتورهای پیشرفته توربو تزریق مستقیم، گیربکس های فوق سریع دوبل کلاچ و شاسی های بسیار سبک وزن فیبرکربنی، معجونی اقتصادی از سرعت و چابکی را پدید آورده که با توجه به حجم پیشرانه 1.75 لیتری یکی از سریعترین خودروهای جهان محسوب می شود.

خوشبختانه علیرغم برخی سخت گیری های اداره استاندارد، در چند ماه اخیر پای این خودرو به کشورمان نیز باز شده است و از این رو شاهد عرضه سریعترین خودرو صفر کیلومتر حال حاضر بازار ایران هستیم.

خودرویی که علیرغم تمام جذابیت هاییش در بازار فروش چندان سر و صدایی به پا نکرد و با فروشی انگشت شمار شکستی عجیب و غریب را در بازار کشورمان تجربه کرد.

با این وجود تصمیم گرفتیم برای بزرگداشت قدرت مهندسی آلفارومئو مطلبی را به بررسی این جواهر کمتر شناخته شده اختصاص دهیم،

پیشتر برایتان از  گفتیم و به بررسی آن پرداختیم حال به سراغ خواهر کوچکتر اما تند تیز مازراتی یعنی آلفارومئو 4C آمده ایم تا ببینیم این بار اهلی سرزمین چکمه چه محصولی را به ارمغان آورده اند.

آلفارومئو  4C پس از حضور مدل های آلفا جولیتا و میتو در 23 دی ماه سال 93 در تهران رونمایی شد اما پروسه شماره گذاری آن در حدود یک سال به طول انجامید و سرانجام فروش اولین خودروها به اوایل امسال موکول شد.

بازگشت شکوه آلفارومئو با 4C

آلفارومئو پس از فراز و نشیب های بسیاری که در طول تاریخ غنی خود داشته است. آلفا 4C را به عنوان پرچمدار نسل جدید محصولات خود معرفی کرد و همه نگاه ها را به سمت خود جلب کرد. یک سوپرکوپه موتور وسط دو نفره با ابعاد کوچک، آن هم در قرن 21 میلادی به مانند رویا برای تمام دوستداران این برند ایتالیای می ماند.

در نگاه اول به نظر با یک فراری سایز کوچک رو به رو هستیم و هیجانی نزدیک به مواجه با یک سوپر اسپرت تمام عیار سرتاپای وجودمان را فرا می گیرد.

به هرحال فراری وآلفا جزئی از شرکت مادر یعنی فیات هستند و اشتراک تکنولوژی وسیعی با یکدیگر دارند.

البته جلو پنجره V شکل نشان دهنده هویت واقعی این سوپرکوپه است. چراغ های بزرگ بیضی شکل که بر روی سپر خودرو امتداد پیدا کرده اند و مجهز به LED های ریز و دایره ای شکل جدا از هم هستند تا کاپوت به نسبت بزرگ که با شیبی ملایم که در دو طرف آن امتداد جلو پنجره V شکل وجود دارد از جزییات مهم طراحی در بخش جلوی خودرو است.

در بخش کناری ورودی هوای موتور در یک سوم انتهایی بدنه قرار دارد و خط ملایمی که از سپر عقب حجیم شده تا روی درب خودرو امتداد پیدا کرده است مواجه هستیم.

فاصله دو محور این مدل در حدود 2.37 متر است که آن را تبدیل به یکی از کوچک ترین کوپه های عرضه شده در بازار می کند. به همین دلیل چرخ های 18 اینچی در جلو و 19 اینچی در عقب، جلوه بزرگ تری به نسبت بدنه دارند که این مسئله درصورت تعویض چرخ ها با سایز بزرگتر تشدید هم خواهد شد.

در نمای عقب همانند فراری با چراغ های ساده گرد رو به رو هستیم، و مجموعه سپر،اسپویلر و درب یک تکه موتور و صندوق کوچک قرار گرفته در پشت موتور، ظاهر بسیار جمع جوری به آن داده است.

نکته عجیب در خصوص آلفا 4C، بسته بودن کاپوت جلویی خودرو است که تنها خود شرکت سازنده مجاز به باز کردن آن است و برخلاف سایر خودروهای اسپرت موتور عقب، حتی فضایی برای قرار دادن چمدان نیز به خریداران ارائه نمی دهد.

پهنای بسیار زیاد این خودرو هم در نوع خود جالب است و به عدد 1.86 متر می رسد که آن را در این زمینه از دیگر رقبا جلو می اندازد.

آلفا رومئو با استفاده از شاسی تمام فیبرکربنی ادعا می کند که وزن این خودرو زیر 1000 کیلوگرم است، هرچند در اکثر بررسی های صورت گرفته خلاف این امر ثابت شده است. اما به هر صورت وزن این خودرو به نسبت رقبا بسیار کمتر است و در این زمینه آلفا به نسبت رقبا پیشتاز است.

فضای داخلی آلفارومئو 4C

در داخل اتاق با ظاهری کاملا متفاوت روبه رو هستیم. فضای کابین این کوپه دو نفره به قدری کوچک است که انگار سوار بر یک خودرو هاچ بک شهری شده اید.

برای این که متوجه شوید چگونه صندلی ها شما را در بر می گیرند، باید گفت که اگر قدتان کمی بلند باشد، فرمان شبیه به حرف D این خودرو، به کلی دید بخش آمپرها را مختل می کند و اوضاع دید عقب هم رو به وخامت می رود.

با توجه به ارتفاع شاسی فیبرکربنی، کوتاهی درب ها و ارتفاع خودرو، سوار و پیاده شدن تبدیل به یک چالش اساسی به نسبت خودروهای عادی می شود. کیفیت قطعات داخل کابین چنگی به دل نمی زند، و انگار فقط  فقط آلفا به کارگذاشتن تجهیزات مرسوم با کمترین کیفیت بسنده کرده است.

طراحی خروجی سیستم تهویه نگارنده را به یاد تند90 خودمان می اندازد، و حتی سوییچ های سیستم تهویه را هم می توان با یک پراید مقایسه کرد. پدال ها سایز بسیار کوچکی دارند، و انگار به دلیل محدودیت فضا با یک اتومبیل فرمول یک روبه رو هستیم.

ترمز دستی مکانیکی هم بین دو سرنشین قرار گرفته و منظره کلاسیک و نه چندان زیبایی را برای این خودرو نیم میلیارد تومانی ترسیم می کند.

صفحه نمایش مربوط به اطلاعات و سرگرمی در این خودرو جایی ندارد و آلفا به سیستم پخش ساده با 4 بلندگو و یک نمایشگر بسیار کوچک در بالای کنسول متمایل به سمت راننده بسنده کرده است.

در واقع هیچ آپشن خاصی را در خودرو مورد تست که از نمونه های پایه محسوب می شود، وجود ندارد و آپشن های عرضه شده همانند صندلی ها با چرم آلکانترا، کروز کنترل، سنسور پارک عقب، اسپویلر فیبرکربنی، چراغ های زنون  و تم رنگ آمیزی داخل اتاق از آپشن هایی هستند که آلفا پول بسیار زیادی را برای آن ها طلب می کند.

در مجموع فضای داخل اتاق این خودروها به خودی خود کم است، اما به دنبال مدیریت فضایی که خودروسازان آلمانی در محصولات این مدلی به کار می برند نباشید و ارگونومی هم در سطح بسیار پایین تری به نسبت رقبای آلمانی قرار دارد.

قلبی کوچک اما قدرتمند

آلفارومئو در ادامه سنت شکنی هایش، در بخش قوای محرکه به کلی متفاوت ظاهر شده است. باید عنوان کرد که 4C کوچک ترین موتور موجود بین تمامی خودروهای موتور وسط را دارا است.

یک موتور 4 سیلندر خطی توربوشارژ شده به حجم دقیق 1742 cc با حداکثر قدرت 237 اسب بخار در دور 6000 rpm و گشتاور 350 نیوتن متری که در دور 2200 rpm به حداکثر میزان خود می رسد.

جعبه دنده 6 سرعته دوال کلاچ هم وظیفه انتقال قدرت هم به صورت اتوماتیک و هم به صورت تعویض دستی به کمک شیفترهای پشت فرمان را بر عهده گرفته و این قدرت را تنها به چرخ های عقبی می فرستد.

به نظر می رسد که آلفا توانسته کار بسیار بزرگی انجام دهد و با این حجم کم موتور قدرت بالایی را از آن استخراج کند. اما ذکر این نکته بسیار مهم است که بوست یا فشار توربوشارژ دو مرحله ای (تویین اسکرول) این موتور در حدود 21.8 psi است که رقم به نسبت بالایی است و در مواجه با بنزین کم کیفیت و اکتان پایین، موجب استهلاک زود هنگام پیشرانه می شود.

فرمان خودرو بدون هیچ گونه کمک کننده ای، اعم ازهیدرولیکی یا موتور برقی به چرخ ها متصل شده و همان راک اند پینیون معمولی (تمام مکانیکی) به شمار می رود.

آلفا با این هدف که میزان ارتباط راننده از طریق فرمان به چرخ ها را به 100 درصد برساند دست به این کار زده است که در نوع خود شجاعت بزرگی به حساب می آید. چرا که در شرایط فعلی صنعت خودرو، کمتر محصولی بدون حضور سیستم کمکی هیدرولیک یا موتور برقی به تولید انبوه می رسد.

سیستم تعلیق در جلو از نوع جناغی به همراه فنر لول و تعلیق عقب از نوع استرات است. آنتی رول بار(میل موجگیر) هم در تعلیق جلو و عقب نقش خود را بازی می کند.

هر چهار چرخ مجهز به ترمز دیسکی سوراخ دار مارک برمبو است و خبری از دیسک های کربن سرامیکی گران قیمت در این خودرو نیست. آلفا شتاب گیری صفرتاصد این خودرو را در حدود 4.5 ثانیه اعلام کرده که آن را در ردیف سریع ترین خودروهای عرضه شده به صورت صفر کیلومتر در کشور ما تبدیل می کند. حداکثر سرعت این خودرو هم به مرز 257 کیلومتر بر ساعت می رسد.

تجربه رانندگی با حشره تند و تیز ایتالیای

آلفا 4 گزینه Natural، Dynamic،All weather و Race را برای رانندگی پیش روی شما می گذارد، خبری از دکمه استارت نیست و برای استارت زدن باید سوییچ را بچرخوانید.

با مشاهده فیبرکربن در جای جای کابین و تک صفحه نمایش تمام دیجیتالی آمپرسنج و پدال های شیفتر پشت فرمان، حس سواری متفاوتی به راننده القا می شود، این مسئله با روشن کردن موتور و لرزش کابین توسط موتوری که دقیقا در پشت سر شما قرار گرفته دوچندان می شود.

فرمان آلفا به قدری سفت و خشک است که در سرعت های پایین نیازمند قدرت ماهیچه ای قابل توجهی برای حرکت دادن آن هستید. سیستم تعلیق خشک و ارتفاع پایین خودرو و شنیدن صدای برخورد سنگ ریزه های جاده به بدنه خودرو حس سواری یک کارتینگ را به سرنشینان القا می کند.

در مسیرهای مستقیم آلفا بسیار سریع به نظر می رسد و به لطف موتور توربو شده و گشتاور زیاد موتور، می تواند حس واقعی شتاب گیری یک خودروی موتور وسط را بدهد، مسئله ای که کمتر در خودروهای موتور جلو اتفاق می افتد.

صدای موتور به راحتی به داخل کابین ورود پیدا می کند. می توان به کلی دور سیستم صوتی این خودرو را خط کشید و از فریاد نه چندان پرحجم پیشرانه لذت برد.

جعبه دنده دوکلاچه و موتور توربوشارژ شده در حین رانندگی در حالت تمام اتومات، به خوبی رقبای آلمانی عمل نمی کند و در برخی شرایط که نیازمند تعویض سریع دنده هستید از عکس العمل به نسبت کندی برخوردار است.

این مسئله تا جایی پیش می رود که به نظر در حالت اتوماتیک موتور و جعبه دنده چندان با هم جفت و جور نیست و گنگ عمل می کنند. موتور خودرو هم به دلیل این که از طراحی پیچیده ای برخوردار است، عملکرد به نسبت غیرقابل پیش بینی را عرضه می کند.

تعویض دنده به کمک شیفترهای پشت فرمان لذت خاص خود را دارد و شرایط رانندگی را بهبود می بخشد، اما موتور در زمانی فول بوست می شود که در خروجی پیچ قرار گرفته است که این مسئله یک نقطه ضعف برای این شاسی معرکه و بالانس بسیار عالی این خودرو است.

استفاده از شاسی تمام فیبرکربنی مزیت های خاص خود را دارد که می توان آن ها را در حین استفاده از این خودرو در پیست های اتومبیل رانی به راحتی مشاهده کرد.

هندلینگ خودرو دقیقا همانقدر که از یک خودرو با مهندسی فراری انتظار دارید، خوب است و در هنگام شتاب گیری در زمان استفاده از لانچ کنترل نهایت آدرنالین در بدنتان ترشح می شود.

در واقع اگر مثل جرمی کلارکسون یک عشق ماشین واقعی باشید و شرایط راندن 4C را در پیستی مانند مونزا داشته باشید، اصلا جای تعجبی ندارد که عاشق و دلباخته این آلفارومئو رمانتیک شوید، اما حیف که چنین افرادی هر روز کمتر می شوند و شرایط استفاده از خودروهای اسپرت در کشورمان نیز کوچکترین شباهتی به ایتالیا و مونزا ندارد.

قدرت ترمزگیری هم در حد اندازه های یک خودروی سریع موتور وسط نیست و میزان جابه جایی پدال ترمز هم بسیار کم است که در رانندگی شهری می توان دردسرساز شود.

اگر به دنبال بهترین عملکرد این سوپرکوپه تند و تیز ایتالیای هستید آن را در پیست های اتومبیل رانی و جاده های پر پیچ و خم کوهستانی خواهید یافت.

آلفا 4C به هیچ وجه رانندگی عادی شهری که به دنبالش هستید را عرضه نمی کند و این مسئله با توجه به وضعیت خیابان های شهری کشور ما تبدیل به یک چالش اساسی برای شما خواهد شد.

اگر بخواهیم در یک کلام تجربه رانندگی با آلفا را برایتان توصف کنیم باید عنوان کرد که 4C تجربه بدون هرگونه فیلتر را عرضه می کند، یک تجربه 100 درصد خام و تمام مکانیکی که در نوع خود بسیار لذت بخش است اما عموم مشتریانی که توانایی پرداخت رقم 500 میلیونی را برای این خودرو دارند، تا این حد به دنبال یک خودرو خالص مسابقه ای، سریع و خشن و بدون امکانات رفاهی نیستند.

شرایط سخت آلفارومئو 4C در ایران

در بازار خاص خودرویی کشورمان که شاید نمونه ای آن را درهیچ کجای جهان نمی توان پیدا کرد، شرایط عرضه این گونه خودرو ها با سختی های بسیار زیادی روبه رو است.

آلفارومئو 4C در حدود 550 میلیون تومان قیمت گذاری شده، این در حالی است که قیمت جهانی نسخه پایه ای این آلفا (نمونه مورد بررسی) در حدود 55 هزار دلار و در نمونه های فول آپشن و lunch edition به 70 هزار دلار می رسد.

از رقبای این خودرو که به نظر در آینده ای نه چندان دور با عرضه گسترده در ایران قابل تهیه باشند به لوتوس اگزیچ، الیز و پورشه 718 باکستر می توان اشاره کرد.

با توجه به عدم استقبال از آلفا 4C می توان اینطور نتیجه گرفت که قیمت گذاری، نحوه عرضه و برنامه ریزی برای این گونه خودروها حکم مرگ و زندگی را دارد و به دلیل نبود پیست های متعدد اتومبیل رانی و برنامه های بسیار گسترده ای که شرکت مادر برای این گونه خودروها تدارک می بیند که در ایران خریدارن به کلی از آن ها محروم هستند، می توان عدم استقبال را به خوبی توجیح کرد.

البته فروش کم 4C مختص به ایران نیست و آنطور که از اطلاعات رسمی بر می آید، 4C در آمریکا نیز بسیار ناموفق ظاهر شده، تا آنجا که آلفارومئو قصد حذف آن را از سبد محصولاتش در آمریکا دارد.

با این وصف می توان گفت که ظاهرا دوران خودروهای خالص برای رانندگی در پیست به سر رسیده و مدل هایی نظیر 4C، دوج وایپر و محصولات لوتوس با فروشی بسیار اندک مسیری رو به زوال را تجربه می کنند.

در چنین شرایطی شاید پذیرفتن ریسک خرید یکی از این خودروها در بلند مدت با سودی قابل توجه همراه شود، چرا که خودروهای دوست داشتنی و اصیلی نظیر آلفا 4C،  آخرین نسل در نوع خود هستند و به همین دلیل در بلند مدت از ارزش کلاسیک زیادی برخودار خواهند شد.

The post appeared first on .

بررسی آلفا رومئو 4C؛ سریعترین خودرو کم فروش بازار ایران

خودروهای سریع بسیاری ظرف سال های اخیر به کشورمان وارد شده اند که از را شامل می شوند، اما از سال 2013 و در پی تصویب قانون منع واردات خودروهای لوکس شرایط به کلی تغییر کرد و راه ورود بسیاری از مدل های قدرتمند و سریع به ایران بسته شد.

با این حال به لطف پیشرفت تکنولوژی و فناوری ظرف چند سال اخیر شاهد عرضه نسل جدیدی از موتورهای توربو در جهان هستیم که باعث شده اند حتی علیرغم وجود قوانین سخت گیرانه محیط زیست و گمرک، همچنان زمینه بهبود عملکرد خودروها فراهم باشد.

آلفارومئو در این میان یک قدم از سایر خودروسازان جهان پیشی گرفته و با ترکیب تکنولوژی های مربوط به موتورهای پیشرفته توربو تزریق مستقیم، گیربکس های فوق سریع دوبل کلاچ و شاسی های بسیار سبک وزن فیبرکربنی، معجونی اقتصادی از سرعت و چابکی را پدید آورده که با توجه به حجم پیشرانه 1.75 لیتری یکی از سریعترین خودروهای جهان محسوب می شود.

خوشبختانه علیرغم برخی سخت گیری های اداره استاندارد، در چند ماه اخیر پای این خودرو به کشورمان نیز باز شده است و از این رو شاهد عرضه سریعترین خودرو صفر کیلومتر حال حاضر بازار ایران هستیم.

خودرویی که علیرغم تمام جذابیت هاییش در بازار فروش چندان سر و صدایی به پا نکرد و با فروشی انگشت شمار شکستی عجیب و غریب را در بازار کشورمان تجربه کرد.

با این وجود تصمیم گرفتیم برای بزرگداشت قدرت مهندسی آلفارومئو مطلبی را به بررسی این جواهر کمتر شناخته شده اختصاص دهیم،

پیشتر برایتان از  گفتیم و به بررسی آن پرداختیم حال به سراغ خواهر کوچکتر اما تند تیز مازراتی یعنی آلفارومئو 4C آمده ایم تا ببینیم این بار اهلی سرزمین چکمه چه محصولی را به ارمغان آورده اند.

آلفارومئو  4C پس از حضور مدل های آلفا جولیتا و میتو در 23 دی ماه سال 93 در تهران رونمایی شد اما پروسه شماره گذاری آن در حدود یک سال به طول انجامید و سرانجام فروش اولین خودروها به اوایل امسال موکول شد.

بازگشت شکوه آلفارومئو با 4C

آلفارومئو پس از فراز و نشیب های بسیاری که در طول تاریخ غنی خود داشته است. آلفا 4C را به عنوان پرچمدار نسل جدید محصولات خود معرفی کرد و همه نگاه ها را به سمت خود جلب کرد. یک سوپرکوپه موتور وسط دو نفره با ابعاد کوچک، آن هم در قرن 21 میلادی به مانند رویا برای تمام دوستداران این برند ایتالیای می ماند.

در نگاه اول به نظر با یک فراری سایز کوچک رو به رو هستیم و هیجانی نزدیک به مواجه با یک سوپر اسپرت تمام عیار سرتاپای وجودمان را فرا می گیرد.

به هرحال فراری وآلفا جزئی از شرکت مادر یعنی فیات هستند و اشتراک تکنولوژی وسیعی با یکدیگر دارند.

البته جلو پنجره V شکل نشان دهنده هویت واقعی این سوپرکوپه است. چراغ های بزرگ بیضی شکل که بر روی سپر خودرو امتداد پیدا کرده اند و مجهز به LED های ریز و دایره ای شکل جدا از هم هستند تا کاپوت به نسبت بزرگ که با شیبی ملایم که در دو طرف آن امتداد جلو پنجره V شکل وجود دارد از جزییات مهم طراحی در بخش جلوی خودرو است.

در بخش کناری ورودی هوای موتور در یک سوم انتهایی بدنه قرار دارد و خط ملایمی که از سپر عقب حجیم شده تا روی درب خودرو امتداد پیدا کرده است مواجه هستیم.

فاصله دو محور این مدل در حدود 2.37 متر است که آن را تبدیل به یکی از کوچک ترین کوپه های عرضه شده در بازار می کند. به همین دلیل چرخ های 18 اینچی در جلو و 19 اینچی در عقب، جلوه بزرگ تری به نسبت بدنه دارند که این مسئله درصورت تعویض چرخ ها با سایز بزرگتر تشدید هم خواهد شد.

در نمای عقب همانند فراری با چراغ های ساده گرد رو به رو هستیم، و مجموعه سپر،اسپویلر و درب یک تکه موتور و صندوق کوچک قرار گرفته در پشت موتور، ظاهر بسیار جمع جوری به آن داده است.

نکته عجیب در خصوص آلفا 4C، بسته بودن کاپوت جلویی خودرو است که تنها خود شرکت سازنده مجاز به باز کردن آن است و برخلاف سایر خودروهای اسپرت موتور عقب، حتی فضایی برای قرار دادن چمدان نیز به خریداران ارائه نمی دهد.

پهنای بسیار زیاد این خودرو هم در نوع خود جالب است و به عدد 1.86 متر می رسد که آن را در این زمینه از دیگر رقبا جلو می اندازد.

آلفا رومئو با استفاده از شاسی تمام فیبرکربنی ادعا می کند که وزن این خودرو زیر 1000 کیلوگرم است، هرچند در اکثر بررسی های صورت گرفته خلاف این امر ثابت شده است. اما به هر صورت وزن این خودرو به نسبت رقبا بسیار کمتر است و در این زمینه آلفا به نسبت رقبا پیشتاز است.

فضای داخلی آلفارومئو 4C

در داخل اتاق با ظاهری کاملا متفاوت روبه رو هستیم. فضای کابین این کوپه دو نفره به قدری کوچک است که انگار سوار بر یک خودرو هاچ بک شهری شده اید.

برای این که متوجه شوید چگونه صندلی ها شما را در بر می گیرند، باید گفت که اگر قدتان کمی بلند باشد، فرمان شبیه به حرف D این خودرو، به کلی دید بخش آمپرها را مختل می کند و اوضاع دید عقب هم رو به وخامت می رود.

با توجه به ارتفاع شاسی فیبرکربنی، کوتاهی درب ها و ارتفاع خودرو، سوار و پیاده شدن تبدیل به یک چالش اساسی به نسبت خودروهای عادی می شود. کیفیت قطعات داخل کابین چنگی به دل نمی زند، و انگار فقط  فقط آلفا به کارگذاشتن تجهیزات مرسوم با کمترین کیفیت بسنده کرده است.

طراحی خروجی سیستم تهویه نگارنده را به یاد تند90 خودمان می اندازد، و حتی سوییچ های سیستم تهویه را هم می توان با یک پراید مقایسه کرد. پدال ها سایز بسیار کوچکی دارند، و انگار به دلیل محدودیت فضا با یک اتومبیل فرمول یک روبه رو هستیم.

ترمز دستی مکانیکی هم بین دو سرنشین قرار گرفته و منظره کلاسیک و نه چندان زیبایی را برای این خودرو نیم میلیارد تومانی ترسیم می کند.

صفحه نمایش مربوط به اطلاعات و سرگرمی در این خودرو جایی ندارد و آلفا به سیستم پخش ساده با 4 بلندگو و یک نمایشگر بسیار کوچک در بالای کنسول متمایل به سمت راننده بسنده کرده است.

در واقع هیچ آپشن خاصی را در خودرو مورد تست که از نمونه های پایه محسوب می شود، وجود ندارد و آپشن های عرضه شده همانند صندلی ها با چرم آلکانترا، کروز کنترل، سنسور پارک عقب، اسپویلر فیبرکربنی، چراغ های زنون  و تم رنگ آمیزی داخل اتاق از آپشن هایی هستند که آلفا پول بسیار زیادی را برای آن ها طلب می کند.

در مجموع فضای داخل اتاق این خودروها به خودی خود کم است، اما به دنبال مدیریت فضایی که خودروسازان آلمانی در محصولات این مدلی به کار می برند نباشید و ارگونومی هم در سطح بسیار پایین تری به نسبت رقبای آلمانی قرار دارد.

قلبی کوچک اما قدرتمند

آلفارومئو در ادامه سنت شکنی هایش، در بخش قوای محرکه به کلی متفاوت ظاهر شده است. باید عنوان کرد که 4C کوچک ترین موتور موجود بین تمامی خودروهای موتور وسط را دارا است.

یک موتور 4 سیلندر خطی توربوشارژ شده به حجم دقیق 1742 cc با حداکثر قدرت 237 اسب بخار در دور 6000 rpm و گشتاور 350 نیوتن متری که در دور 2200 rpm به حداکثر میزان خود می رسد.

جعبه دنده 6 سرعته دوال کلاچ هم وظیفه انتقال قدرت هم به صورت اتوماتیک و هم به صورت تعویض دستی به کمک شیفترهای پشت فرمان را بر عهده گرفته و این قدرت را تنها به چرخ های عقبی می فرستد.

به نظر می رسد که آلفا توانسته کار بسیار بزرگی انجام دهد و با این حجم کم موتور قدرت بالایی را از آن استخراج کند. اما ذکر این نکته بسیار مهم است که بوست یا فشار توربوشارژ دو مرحله ای (تویین اسکرول) این موتور در حدود 21.8 psi است که رقم به نسبت بالایی است و در مواجه با بنزین کم کیفیت و اکتان پایین، موجب استهلاک زود هنگام پیشرانه می شود.

فرمان خودرو بدون هیچ گونه کمک کننده ای، اعم ازهیدرولیکی یا موتور برقی به چرخ ها متصل شده و همان راک اند پینیون معمولی (تمام مکانیکی) به شمار می رود.

آلفا با این هدف که میزان ارتباط راننده از طریق فرمان به چرخ ها را به 100 درصد برساند دست به این کار زده است که در نوع خود شجاعت بزرگی به حساب می آید. چرا که در شرایط فعلی صنعت خودرو، کمتر محصولی بدون حضور سیستم کمکی هیدرولیک یا موتور برقی به تولید انبوه می رسد.

سیستم تعلیق در جلو از نوع جناغی به همراه فنر لول و تعلیق عقب از نوع استرات است. آنتی رول بار(میل موجگیر) هم در تعلیق جلو و عقب نقش خود را بازی می کند.

هر چهار چرخ مجهز به ترمز دیسکی سوراخ دار مارک برمبو است و خبری از دیسک های کربن سرامیکی گران قیمت در این خودرو نیست. آلفا شتاب گیری صفرتاصد این خودرو را در حدود 4.5 ثانیه اعلام کرده که آن را در ردیف سریع ترین خودروهای عرضه شده به صورت صفر کیلومتر در کشور ما تبدیل می کند. حداکثر سرعت این خودرو هم به مرز 257 کیلومتر بر ساعت می رسد.

تجربه رانندگی با حشره تند و تیز ایتالیای

آلفا 4 گزینه Natural، Dynamic،All weather و Race را برای رانندگی پیش روی شما می گذارد، خبری از دکمه استارت نیست و برای استارت زدن باید سوییچ را بچرخوانید.

با مشاهده فیبرکربن در جای جای کابین و تک صفحه نمایش تمام دیجیتالی آمپرسنج و پدال های شیفتر پشت فرمان، حس سواری متفاوتی به راننده القا می شود، این مسئله با روشن کردن موتور و لرزش کابین توسط موتوری که دقیقا در پشت سر شما قرار گرفته دوچندان می شود.

فرمان آلفا به قدری سفت و خشک است که در سرعت های پایین نیازمند قدرت ماهیچه ای قابل توجهی برای حرکت دادن آن هستید. سیستم تعلیق خشک و ارتفاع پایین خودرو و شنیدن صدای برخورد سنگ ریزه های جاده به بدنه خودرو حس سواری یک کارتینگ را به سرنشینان القا می کند.

در مسیرهای مستقیم آلفا بسیار سریع به نظر می رسد و به لطف موتور توربو شده و گشتاور زیاد موتور، می تواند حس واقعی شتاب گیری یک خودروی موتور وسط را بدهد، مسئله ای که کمتر در خودروهای موتور جلو اتفاق می افتد.

صدای موتور به راحتی به داخل کابین ورود پیدا می کند. می توان به کلی دور سیستم صوتی این خودرو را خط کشید و از فریاد نه چندان پرحجم پیشرانه لذت برد.

جعبه دنده دوکلاچه و موتور توربوشارژ شده در حین رانندگی در حالت تمام اتومات، به خوبی رقبای آلمانی عمل نمی کند و در برخی شرایط که نیازمند تعویض سریع دنده هستید از عکس العمل به نسبت کندی برخوردار است.

این مسئله تا جایی پیش می رود که به نظر در حالت اتوماتیک موتور و جعبه دنده چندان با هم جفت و جور نیست و گنگ عمل می کنند. موتور خودرو هم به دلیل این که از طراحی پیچیده ای برخوردار است، عملکرد به نسبت غیرقابل پیش بینی را عرضه می کند.

تعویض دنده به کمک شیفترهای پشت فرمان لذت خاص خود را دارد و شرایط رانندگی را بهبود می بخشد، اما موتور در زمانی فول بوست می شود که در خروجی پیچ قرار گرفته است که این مسئله یک نقطه ضعف برای این شاسی معرکه و بالانس بسیار عالی این خودرو است.

استفاده از شاسی تمام فیبرکربنی مزیت های خاص خود را دارد که می توان آن ها را در حین استفاده از این خودرو در پیست های اتومبیل رانی به راحتی مشاهده کرد.

هندلینگ خودرو دقیقا همانقدر که از یک خودرو با مهندسی فراری انتظار دارید، خوب است و در هنگام شتاب گیری در زمان استفاده از لانچ کنترل نهایت آدرنالین در بدنتان ترشح می شود.

در واقع اگر مثل جرمی کلارکسون یک عشق ماشین واقعی باشید و شرایط راندن 4C را در پیستی مانند مونزا داشته باشید، اصلا جای تعجبی ندارد که عاشق و دلباخته این آلفارومئو رمانتیک شوید، اما حیف که چنین افرادی هر روز کمتر می شوند و شرایط استفاده از خودروهای اسپرت در کشورمان نیز کوچکترین شباهتی به ایتالیا و مونزا ندارد.

قدرت ترمزگیری هم در حد اندازه های یک خودروی سریع موتور وسط نیست و میزان جابه جایی پدال ترمز هم بسیار کم است که در رانندگی شهری می توان دردسرساز شود.

اگر به دنبال بهترین عملکرد این سوپرکوپه تند و تیز ایتالیای هستید آن را در پیست های اتومبیل رانی و جاده های پر پیچ و خم کوهستانی خواهید یافت.

آلفا 4C به هیچ وجه رانندگی عادی شهری که به دنبالش هستید را عرضه نمی کند و این مسئله با توجه به وضعیت خیابان های شهری کشور ما تبدیل به یک چالش اساسی برای شما خواهد شد.

اگر بخواهیم در یک کلام تجربه رانندگی با آلفا را برایتان توصف کنیم باید عنوان کرد که 4C تجربه بدون هرگونه فیلتر را عرضه می کند، یک تجربه 100 درصد خام و تمام مکانیکی که در نوع خود بسیار لذت بخش است اما عموم مشتریانی که توانایی پرداخت رقم 500 میلیونی را برای این خودرو دارند، تا این حد به دنبال یک خودرو خالص مسابقه ای، سریع و خشن و بدون امکانات رفاهی نیستند.

شرایط سخت آلفارومئو 4C در ایران

در بازار خاص خودرویی کشورمان که شاید نمونه ای آن را درهیچ کجای جهان نمی توان پیدا کرد، شرایط عرضه این گونه خودرو ها با سختی های بسیار زیادی روبه رو است.

آلفارومئو 4C در حدود 550 میلیون تومان قیمت گذاری شده، این در حالی است که قیمت جهانی نسخه پایه ای این آلفا (نمونه مورد بررسی) در حدود 55 هزار دلار و در نمونه های فول آپشن و lunch edition به 70 هزار دلار می رسد.

از رقبای این خودرو که به نظر در آینده ای نه چندان دور با عرضه گسترده در ایران قابل تهیه باشند به لوتوس اگزیچ، الیز و پورشه 718 باکستر می توان اشاره کرد.

با توجه به عدم استقبال از آلفا 4C می توان اینطور نتیجه گرفت که قیمت گذاری، نحوه عرضه و برنامه ریزی برای این گونه خودروها حکم مرگ و زندگی را دارد و به دلیل نبود پیست های متعدد اتومبیل رانی و برنامه های بسیار گسترده ای که شرکت مادر برای این گونه خودروها تدارک می بیند که در ایران خریدارن به کلی از آن ها محروم هستند، می توان عدم استقبال را به خوبی توجیح کرد.

البته فروش کم 4C مختص به ایران نیست و آنطور که از اطلاعات رسمی بر می آید، 4C در آمریکا نیز بسیار ناموفق ظاهر شده، تا آنجا که آلفارومئو قصد حذف آن را از سبد محصولاتش در آمریکا دارد.

با این وصف می توان گفت که ظاهرا دوران خودروهای خالص برای رانندگی در پیست به سر رسیده و مدل هایی نظیر 4C، دوج وایپر و محصولات لوتوس با فروشی بسیار اندک مسیری رو به زوال را تجربه می کنند.

در چنین شرایطی شاید پذیرفتن ریسک خرید یکی از این خودروها در بلند مدت با سودی قابل توجه همراه شود، چرا که خودروهای دوست داشتنی و اصیلی نظیر آلفا 4C،  آخرین نسل در نوع خود هستند و به همین دلیل در بلند مدت از ارزش کلاسیک زیادی برخودار خواهند شد.

The post appeared first on .

بررسی آلفا رومئو 4C؛ سریعترین خودرو کم فروش بازار ایران

بررسی اپلیکیشن منظوم؛ مرجعی برای دوستداران سینما و تلویزیون ایران

جولای 14, 2016 / / دیدگاه‌ها برای بررسی اپلیکیشن منظوم؛ مرجعی برای دوستداران سینما و تلویزیون ایران بسته هستند

بررسی اپلیکیشن منظوم؛ مرجعی برای دوستداران سینما و تلویزیون ایران

کدام فیلم های روی پرده ارزش سینما رفتن دارند؟ برنامه های امشب صدا و سیما چه هستند؟ چرا از فلان بازیگر یا کارگردان در تلویزیون خبری نیست؟ اگر پیگیر آثار و اخبار سینما و تلویزیون ایران باشید، احتمالا این ها سوالاتی هستند که برای رسیدن به پاسخ شان هر روز منابع خبری داخلی را کند و کاو می کنید.

اپلیکیشن منظوم که امروز معرفی می کنیم، انجام این جستجو را برایتان به میزان زیادی راحت کرده. کافیست آن را در موبایل تان نصب کنید تا به اخبار برنامه های سینما و تلویزیون، شبکه خانگی، خبرها و حواشی هنرمندان، نقد و بررسی فیلم های در حال اکران، تیزرهای ویدئویی جدیدترین آثار سینمایی و به طور کلی هر چه به سینما و تلویزیون ایران مربوط است به طور یکجا دسترسی داشته باشید.

اپلیکیشن اندروید منظوم در واقع نمونه کوچک شده ای از وبسایت منظوم محسوب می شود، بنابراین هر آنچه در وبسایت مجموعه می بینید را از طریق موبایل هم می توانید دنبال کنید، البته با سرعت بیشتر و دسترسی آسان تر.

منوی اصلی اپلیکیشن جایی است که در آن گزیده ای از جدیدترین و مهم ترین خروجی های مجموعه منظوم را شاهد هستید؛ بخشی که از اسلایدشوی داغ ترین موضوعات و خبرها شروع شده و در ادامه به سریال های در حال پخش، داغ ترین ویدئوها، آخرین خبرها و بخش هایی مثل نقد روز و حواشی فیلم ها و بازیگران می رسد.

تیم منصه (سازنده اپلیکیشن) موفق شده تا تمام محتوای وبسایت منظوم را در قالب یک اپلیکیشن بسیار شیک و کاربرپسند جمع آوری کند، طوری که با داشتن آن شاید دیگر به باز کردن وبسایت آن احتیاجی نداشته باشید. رابط کاربری اپ در عین شلوغی و فشردگی به هیچ وجه برای کاربر گیج کننده نیست، و خوشبختانه (فعلا) در آن اثری از تبلیغات نمی بینید.

با این وجود به خاطر تعداد نسبتا زیاد تصاویری که در اپ بارگذاری می شوند، عملکرد چندان نرم و روانی از جابجایی در محیط آن شاهد نیستید و یک کُندی نسبی را تجربه خواهید کرد. شاید توسعه دهنده بتواند این مشکل را در بروزرسانی های بعدی با فشرده سازی تصاویر و کم کردن از جزئیات گرافیکی رابط کاربری اپ به حداقل میزان ممکن خود برساند.

البته امکانات و اطلاعات اپلیکیشن آنقدر خوب و مفید هستند که بتوانید با کندی نسبی اش کنار بیایید. همانطور که در مقدمه مطلب گفتیم، در منظوم هر چه در مورد سینما و تلویزیون کشور بخواهید را پیدا خواهید کرد؛ از جدیدترین خبرها و تیزرها گرفته تا اطلاعات فیلم های سینمایی و تلویزیونی، بیوگرافی هنرمندان و نقد و بررسی های منتقدین و نظرات کاربران در مورد آثار روز.

یکی از بخش های بسیار خوب و جذاب اپلیکیشن که کاربران تا به حال استقبال خوبی از آن به عمل آورده اند، بخش بحث و امتیازدهی به فیلم های روز سینمایی است. در این بخش به غیر از خواندن نقد و بررسی های منتقدین کارکشته، می توانید از نظرات مردم و امتیازات شان به فیلم ها مطلع شده و حتی خودتان در مباحث شرکت کنید.

گالری عکس و ویدئوی منظوم هم یکی از پرطرفدارترین بخش های آن محسوب می شود. به غیر از تصاویر و ویدئوهای مربوط به آثار روز، آرشیو بسیار جذابی از آثار سینمای پیش از انقلاب هم در منظوم گردآوری شده که قطعا تماشایشان خالی از لطف نیست.

برای افرادی هم که نمی خواهند حتی یک ثانیه از جدیدترین تحولات سینمای کشور عقب بمانند، منظوم پیام رسانی به شیوه نوتیفیکیشن های آنی را در نظر گرفته که در تنظیمات اپ می توانید به نحوه ارسال آن ها کنترل کاملی داشته باشید. این خصوصیت که اتفاقا قابل شخصی سازی هم هست را باید جزء بهترین قابلیت های اپلیکیشن منظوم بدانیم.

البته منظوم علیرغم تمام خوبی هایی که دارد، خالی از عیب و ایراد هم نیست. متأسفانه برای استفاده از محتوای این اپ حتما می بایست دائما به اینترنت متصل باشید، حتی برای خواندن مقالاتی که قبلا نشانه گذاری شان کرده اید.

از آنجا که حجم اخبار منتشر شده در منظوم بسیار بالاست و شاید مجالی برای چک کردن تمام آن ها برای کاربر وجود نداشته باشد، بد نیست که تیم توسعه دهنده امکان مطالعه آفلاین را هم در بروزرسانی های بعدی برای کاربر در نظر بگیرد. مورد دیگر اینکه در نسخه فعلی منظوم نمی توان خبرها را نشانه گذاری کرد و این امکان فقط به صفحه فیلم ها و هنرمندان محدود شده که امیدواریم این مشکل هم در نسخه های بعدی مرتفع شود.

فارغ از تمام نکات مثبت و منفی، اقدام مجموعه منظوم برای ایجاد مرجعی کامل از اخبار و تحولات سینما و تلویزیون ایران را باید اقدامی ارزشمند توصیف کرد. بیجا نیست اگر منظوم را تا همین مرحله و با همین سطح از امکانات یک IMDB بومی توصیف کنیم؛ اپلیکیشنی که علاقه مندان به سینمای کشور با داشتن آن به هیچ منبع خبری یا وسیله دیگری برای پیگیری اخبار حوزه مورد علاقه شان احتیاج نخواهند داشت.

دانلود و نصب این اپلیکیشن رایگان را به کلیه دوستداران سینمای و تلویزیون کشور توصیه می کنیم.

منظوم: مرجع سینما و تلویزیون
  • منظوم: مرجع سینما و تلویزیون
  • قیمت: رایگان
  • سازنده: منصه
  • سیستم عامل: اندروید
  • حجم: 3.7 مگابایت
  • دانلود:

The post appeared first on .

بررسی اپلیکیشن منظوم؛ مرجعی برای دوستداران سینما و تلویزیون ایران

کدام فیلم های روی پرده ارزش سینما رفتن دارند؟ برنامه های امشب صدا و سیما چه هستند؟ چرا از فلان بازیگر یا کارگردان در تلویزیون خبری نیست؟ اگر پیگیر آثار و اخبار سینما و تلویزیون ایران باشید، احتمالا این ها سوالاتی هستند که برای رسیدن به پاسخ شان هر روز منابع خبری داخلی را کند و کاو می کنید.

اپلیکیشن منظوم که امروز معرفی می کنیم، انجام این جستجو را برایتان به میزان زیادی راحت کرده. کافیست آن را در موبایل تان نصب کنید تا به اخبار برنامه های سینما و تلویزیون، شبکه خانگی، خبرها و حواشی هنرمندان، نقد و بررسی فیلم های در حال اکران، تیزرهای ویدئویی جدیدترین آثار سینمایی و به طور کلی هر چه به سینما و تلویزیون ایران مربوط است به طور یکجا دسترسی داشته باشید.

اپلیکیشن اندروید منظوم در واقع نمونه کوچک شده ای از وبسایت منظوم محسوب می شود، بنابراین هر آنچه در وبسایت مجموعه می بینید را از طریق موبایل هم می توانید دنبال کنید، البته با سرعت بیشتر و دسترسی آسان تر.

منوی اصلی اپلیکیشن جایی است که در آن گزیده ای از جدیدترین و مهم ترین خروجی های مجموعه منظوم را شاهد هستید؛ بخشی که از اسلایدشوی داغ ترین موضوعات و خبرها شروع شده و در ادامه به سریال های در حال پخش، داغ ترین ویدئوها، آخرین خبرها و بخش هایی مثل نقد روز و حواشی فیلم ها و بازیگران می رسد.

تیم منصه (سازنده اپلیکیشن) موفق شده تا تمام محتوای وبسایت منظوم را در قالب یک اپلیکیشن بسیار شیک و کاربرپسند جمع آوری کند، طوری که با داشتن آن شاید دیگر به باز کردن وبسایت آن احتیاجی نداشته باشید. رابط کاربری اپ در عین شلوغی و فشردگی به هیچ وجه برای کاربر گیج کننده نیست، و خوشبختانه (فعلا) در آن اثری از تبلیغات نمی بینید.

با این وجود به خاطر تعداد نسبتا زیاد تصاویری که در اپ بارگذاری می شوند، عملکرد چندان نرم و روانی از جابجایی در محیط آن شاهد نیستید و یک کُندی نسبی را تجربه خواهید کرد. شاید توسعه دهنده بتواند این مشکل را در بروزرسانی های بعدی با فشرده سازی تصاویر و کم کردن از جزئیات گرافیکی رابط کاربری اپ به حداقل میزان ممکن خود برساند.

البته امکانات و اطلاعات اپلیکیشن آنقدر خوب و مفید هستند که بتوانید با کندی نسبی اش کنار بیایید. همانطور که در مقدمه مطلب گفتیم، در منظوم هر چه در مورد سینما و تلویزیون کشور بخواهید را پیدا خواهید کرد؛ از جدیدترین خبرها و تیزرها گرفته تا اطلاعات فیلم های سینمایی و تلویزیونی، بیوگرافی هنرمندان و نقد و بررسی های منتقدین و نظرات کاربران در مورد آثار روز.

یکی از بخش های بسیار خوب و جذاب اپلیکیشن که کاربران تا به حال استقبال خوبی از آن به عمل آورده اند، بخش بحث و امتیازدهی به فیلم های روز سینمایی است. در این بخش به غیر از خواندن نقد و بررسی های منتقدین کارکشته، می توانید از نظرات مردم و امتیازات شان به فیلم ها مطلع شده و حتی خودتان در مباحث شرکت کنید.

گالری عکس و ویدئوی منظوم هم یکی از پرطرفدارترین بخش های آن محسوب می شود. به غیر از تصاویر و ویدئوهای مربوط به آثار روز، آرشیو بسیار جذابی از آثار سینمای پیش از انقلاب هم در منظوم گردآوری شده که قطعا تماشایشان خالی از لطف نیست.

برای افرادی هم که نمی خواهند حتی یک ثانیه از جدیدترین تحولات سینمای کشور عقب بمانند، منظوم پیام رسانی به شیوه نوتیفیکیشن های آنی را در نظر گرفته که در تنظیمات اپ می توانید به نحوه ارسال آن ها کنترل کاملی داشته باشید. این خصوصیت که اتفاقا قابل شخصی سازی هم هست را باید جزء بهترین قابلیت های اپلیکیشن منظوم بدانیم.

البته منظوم علیرغم تمام خوبی هایی که دارد، خالی از عیب و ایراد هم نیست. متأسفانه برای استفاده از محتوای این اپ حتما می بایست دائما به اینترنت متصل باشید، حتی برای خواندن مقالاتی که قبلا نشانه گذاری شان کرده اید.

از آنجا که حجم اخبار منتشر شده در منظوم بسیار بالاست و شاید مجالی برای چک کردن تمام آن ها برای کاربر وجود نداشته باشد، بد نیست که تیم توسعه دهنده امکان مطالعه آفلاین را هم در بروزرسانی های بعدی برای کاربر در نظر بگیرد. مورد دیگر اینکه در نسخه فعلی منظوم نمی توان خبرها را نشانه گذاری کرد و این امکان فقط به صفحه فیلم ها و هنرمندان محدود شده که امیدواریم این مشکل هم در نسخه های بعدی مرتفع شود.

فارغ از تمام نکات مثبت و منفی، اقدام مجموعه منظوم برای ایجاد مرجعی کامل از اخبار و تحولات سینما و تلویزیون ایران را باید اقدامی ارزشمند توصیف کرد. بیجا نیست اگر منظوم را تا همین مرحله و با همین سطح از امکانات یک IMDB بومی توصیف کنیم؛ اپلیکیشنی که علاقه مندان به سینمای کشور با داشتن آن به هیچ منبع خبری یا وسیله دیگری برای پیگیری اخبار حوزه مورد علاقه شان احتیاج نخواهند داشت.

دانلود و نصب این اپلیکیشن رایگان را به کلیه دوستداران سینمای و تلویزیون کشور توصیه می کنیم.

(image)
  • منظوم: مرجع سینما و تلویزیون
  • قیمت: رایگان
  • سازنده: منصه
  • سیستم عامل: اندروید
  • حجم: 3.7 مگابایت
  • دانلود:

The post appeared first on .

بررسی اپلیکیشن منظوم؛ مرجعی برای دوستداران سینما و تلویزیون ایران

بررسی کیا اسپورتیج نسل سوم؛ محبوب ترین کراس اوور بازار ایران

جولای 7, 2016 / / دیدگاه‌ها برای بررسی کیا اسپورتیج نسل سوم؛ محبوب ترین کراس اوور بازار ایران بسته هستند

بررسی کیا اسپورتیج نسل سوم؛ محبوب ترین کراس اوور بازار ایران

در حالیکه شاسی بلند های کوچکی مثل تویوتا راو ۴ بیشتر به سمت جادار بودن و کاربردی بودن پیش رفته اند تا به سمت طراحی زیباتر، کیا در ساخت اسپورتیج نسل سوم اهمیت زیادی به طراحی ظاهری آن داده است.

اسپورتیج در میان شاسی بلند های کوچک بازار، بدون شک یکی از زیباترین هاست.

البته این طراحی زیبا به قیمت کوچک بودن فضای داخلی اسپورتیج تمام شده است. ابعاد این خودرو حاکی از کوچک بودن آن است، حتی در مقایسه با شاسی بلند های کوچک هم کلاس خودش. بنابر این کمبود فضای داخلی اسپورتیج، خیلی هم دور از انتظار نیست.

با این وجود، سرنشین های جلو از بابت فضای کافی در قسمت سر و پاها مشکلی نخواهند داشت و صندلی های جلو از ارگونومی مناسب برخوردار بوده و مجهز به سیستم گرمکن و سردکن هستند، اما این موضوع درباره صندلی های عقب صدق نمیکند و فضای سر و پاها کافی نیست.

البته ناگفته نماند که برای سرنشینان عقب، دریچه های سیستم تهویه مطبوع تعبیه شده است.

فضای بار عقب هم آنطور که باید جادار نیست. در حالت عادی و بدون خواباندن صندلی های عقب، گنجایش فضای بار به ۷۴۰ لیتر میرسد. اگر صندلی های عقب را بخوابانید، میتوانید این فضا را به ۱۵۵۰ لیتر افزایش دهید.

با اینکه ۱۵۵۰ لیتر رقم قابل قبولی است، اما در مقایسه با فضای بار تویوتا راو ۴ که ۲۰۸۰ لیتر گنجایش دارد، حرفی برای گفتن ندارد.

با وجود اینکه قابلیت دو دیفرانسیل به شما این امکان را میدهد تا نیروی موتور را بین جلو و عقب بطور مساوی تقسیم کنید (البته تا سرعت ۴۰ کیلومتر بر ساعت)، اما نباید از اسپورتیج انتظار قابلیت های آفرود داشته باشید.

نفوذ صدای موتور به داخل اتاق و کیفیت سواری پایین در مقایسه با اکثر رقبا در کلاس شاسی بلند های کوچک، همیشه از نقاط ضعف سری اسپورتیج بوده است.

کیا در مدل سال ۲۰۱۴ اسپورتیج با بکارگیری ضربه گیر های پیشرفته تر تا حدی مشکل کیفیت سواری پایین را مرتفع کرد. اما همچنان کیفیت سواری اسپورتیج در حد رضایت بخشی نیست، حتی با چرخ های ۱۸ اینچی. نقطه ضعف دیگر اسپورتیج، فرمان برقی آن است که باعث میشود رانندگی با آن خشک و بی روح شود.

کیا برای رفع این مشکل هم در مدل سال ۲۰۱۴ قابلیت تنظیم میزان نرمی فرمان را در ۳ درجه مختلف به اسپورتیج اضافه کرد، اما آنطور که انتظار میرفت ثمربخش واقع نشد.

اسپورتیج نسل سوم در واپسین سال های تولید خود با موتور ۲.۴ لیتری ۴ سیلندر و بهره مندی از سیستم تزریق مستقیم، توانایی تولید ۱۸۰ اسب بخار را دارد.

اما مدل های موجود در ایران که از موتورهای GDI (تزریق مستقیم) بی بهره هستند قدرتی در حدود 174 اسب بخار را ارائه می دهند.

حداکثر گشتاور این شاسی بلند کوچک کره ای، برابر ۲۳۸ نیوتن متر در دور ۴۰۰۰ است. گیربکس ۶ سرعته اتوماتیک با قابلیت تعویض دستی (تیپ ترونیک)، عملکرد مناسبی دارد. تعویض دنده ها نرم و دقیق انجام میشود، اما سرعت تعویض دنده ها میتوانست بهتر باشد.

لیست امکانات شامل قابلیت تنظیم تلسکوپی فرمان، سیستم ورود بدون کلید، رینگ های آلومینیومی ۱۸ اینچی، محفظه خنک نگهدارنده، امکان تنظیم برقی صندلی راننده، سانروف پانوراما و دوربین دید عقب است.

دکمه استارت – استاپ و امکان کنترل سیستم صوتی از روی فرمان نیز وجود دارد.

در قسمت ایمنی، اسپورتیج به کیسه های هوای جانبی، پرده ای و جلو مجهز شده است. همچنین سیستم کنترل پایداری الکترونیک (ESC) هم در لیست امکانات اسپورتیج مشاهده میشود.

سنسورهای پارک عقب و دوربین دید عقب تا حدودی مشکل نقاط کور اسپورتیج را برطرف میکنند. اسپورتیج از نظر ایمنی حتی از حد متوسط کلاس شاسی بلند های کوچک هم عقب مانده است.

نتایج تست ایمنی مدل دو دیفرانسیل در ایالات متحده رضایت بخش بوده و آمریکایی ها ۵ ستاره به این شاسی بلند کره ای اعطا کرده اند (مدل دیفرانسیل جلو ۴ ستاره کسب کرده است)، اما موسسه ایمنی IIHS، وضعیت ایمنی اسپورتیج را در تصادفات از جلو با خودروی دیگر، ضعیف ارزیابی کرده است.

مصرف سوخت مدل ۲.۴ لیتری و دو دیفرانسیل اسپورتیج در شهر ۱۲.۳۸، در بزرگراه ۹.۰۵ و بصورت ترکیبی معادل ۱۰.۶۹ لیتر در هر صد کیلومتر است.

طراحی بدنه کیا اسپرتیج

طراحی شیک و زیبای کیا اسپورتیج ۲۰۱۶ آن را در میان رقبا متمایز کرده است.

ترکیب چراغ های جلو و جلو پنجره اسپورتیج، چهره ای ساده و گیرا به آن بخشیده است. در واقع طرح جلو پنجره به نوعی علامت تجاری خانواده کیا محسوب می شود و چراغ های جلو با ظرافت خاصی تا کناره های خودرو ادامه پیدا کرده اند.

استفاده از خطوط ملایم و طراحی پویا، باعث شده اسپورتیج از هر زاویه ای خوش ترکیب و جذاب به نظر برسد.

روی هم رفته، طراحی کیا اسپورتیج بیشتر شبیه اروپایی هاست. سادگی و هماهنگی خطوط بدنه، آن را از بقیه شاسی بلند های کوچک هم کلاس خودش متمایز کرده است.

فضای داخلی اسپورتیج و صفحه کیلومتر شمار بزرگ، حس اسپرت بودن را القا میکند. کیفیت مواد بکار رفته در داخل خودرو نیز بر خلاف برخی از رقبا، مناسب است.

عملکرد پیشرانه و کیفیت سواری

کیفیت و ماهیت رانندگی با اسپورتیج هر سال نسبت به مدل سال قبل، روند تکاملی را طی کرده است. صاحبان اسپورتیج همیشه از بی روح بودن و نرم نبودن فرمان برقی آن شکایت داشته اند.

این مشکل در مدل سال ۲۰۱۴ با افزودن قابلیت تنظیم میزان نرمی فرمان در سه درجه مختلف تا حدی مرتفع شد. اما مشکل بی روح بودن فرمان همچنان پا برجاست.

کیفیت سواری اسپورتیج تا قبل از بکارگیری ضربه گیرهای پیشرفته و عایق بندی صوتی بهتر کابین در مدل ۲۰۱۴، از نقاط ضعف جدی در این خودرو محسوب میشد.

کیا تا قبل از مدل ۲۰۱۴ سیستم تعلیق اسپورتیج را بیش از حد اسپرت و خشک تنظیم کرده بود. این امر نه تنها باعث میشد در مسیر های ناهموار سرنشینان خودرو تکان های شدیدی را تجربه کنند، بلکه صدای نفوذی به داخل اتاق هم بیش از حد بود.

موتور ۲.۴ لیتر تنفس طبیعی اسپورتیج عملکرد رضایت بخشی دارد.

این موتور ۱۶ سوپاپ در سال 2016 از سیستم تزریق مستقیم بهره میبرد که علاوه بر افزایش بازدهی و توان خروجی موتور، به کاهش مصرف سوخت نیز کمک میکند.

مدل دیفرانسیل جلوی اسپورتیج نسبت به مدل دو دیفرانسیل کمی چابک تر به نظر میرسد.

در مدل دو دیفرانسیل با فعال کردن قفل دیفرانسیل، میتوانید نیروی موتور را بطور مساوی بین عقب و جلو تقسیم کنید (البته فقط تا سرعت ۴۰ کیلومتر بر ساعت).

ناگفته نماند که وزن مدل دو دیفرانسیل ۱۵۸۸ کیلوگرم است.

امکانات رفاهی و کیفیت ساخت

در شرایطی که اکثر شاسی بلند های کوچک بازار طراحی داخلی بی روح و خسته کننده ای دارند، زیبایی فضای داخل اسپورتیج آن را یک سر و گردن بالاتر از بقیه رقبا قرار داده است.

کیفیت ساخت بالا و توجه به جزئیات از ویژگی های طراحی داخلی اسپورتیج هستند.

از طرفی، کمبود فضای داخلی برای سرنشینان عقب، آن هم برای یک خودروی شاسی بلند، قابل توجیه نیست.

سرنشینان جلو فضای کافی برای سر و پاها خواهند داشت و صندلی های جلو از ارگونومی مناسبی برخوردار هستند، حتی برای سفر های طولانی مدت. به علاوه، گرمکن و سردکن کن نیز برای سرنشینان جلو در نظر گرفته شده است.

اما صندلی های عقب اسپورتیج شرایط کاملا متفاوتی دارند. به دلیل سبک طراحی اسپورتیج که خطوط سقف خودرو در قسمت عقب به سمت پایین متمایل شده اند، فضای کافی برای سر وجود ندارد. البته وجود دریچه تهویه برای سرنشینان عقب تا حدی امیدوار کننده است.

ایمنی کیا اسپرتیج

کیا اسپورتیج ۲۰۱۶ لیست امکانات امنیتی کاملی دارد، اما نسبت به رقبای هم کلاس خودش حرفی برای گفتن ندارد.

این لیست شامل کیسه های هوای جانبی، پرده ای و جلو است. ترمز های ABS، سیستم کنترل پایداری الکترونیکی، سیستم کنترل ایستایی در سربالایی و سیستم کمکی ترمز در سراشیبی همه سعی در ایمن کردن هر چه بیشتر اسپورتیج دارند.

اما نتایج ضعیف اسپورتیج در تصادف از جلو در تست سخت گیرانه برخورد یک چهارم سازمان IIHS، پاشنه آشیل این شاسی بلند کره ای در بخش ایمنی به حساب می‌آید.

اسپورتیج از اکثر تست های موسسه ایمنی IIHS، سربلند بیرون آمده است، اما در بخش تصادف از جلو بسیار ضعیف عمل کرده است. شرایط این تست به گونه ای است که برخورد خودرو با خودروی دیگر را از قسمت جلو شبیه سازی میکند.

نتیجه تست ایمنی اسپورتیج دیفرانسیل جلو در ایالات متحده، ۴ ستاره است در حالیکه مدل دو دیفرانسیل در این تست ۵ ستاره کسب کرده است.

(تصاویر کرش تست متعلق به هیوندای توسان هستند. اما به دلیل مشترک بودن پلتفرم کیا اسپورتیج و هیوندا توسان، نتایج یکسان خواهد بود)

میتوانید مشاهده کنید.

تجهیزات و امکانات رفاهی کیا اسپرتیج نسل سوم

لیست آپشن های اسپورتیج تقریباً کامل است. فرمان با قابلیت تنظیم تلسکوپی، سیستم ورود بدون کلید، اتصال به تلفن همراه از طریق بلوتوث، سیستم صوتی با ۶ بلندگو و قابلیت پخش MP3 و اتصال USB، رینگ های ۱۸ اینچی آلومینیومی، کلید های کنترل سیستم صوتی و مکالمات تلفن همراه از روی فرمان، دکمه استارت – استاپ، تنظیم برقی صندلی راننده، محفظه خنک نگهدارنده، سقف پانوراما، نمایشگر لمسی ۴.۳ اینچی و کروز کنترل تنها بخشی از امکاناتی است که اسپورتیج در اختیار شما قرار می دهد.

مصرف سوخت کیا اسپرتیج

مصرف سوخت اسپورتیج به عنوان یک شاسی بلند کوچک مناسب است، اما در این بخش هم مانند ایمنی، اسپورتیج در مقایسه با رقبا آنطور که باید عمل نکرده است.

مدل دیفرانسیل جلو با موتور ۲.۴ لیتری به ترتیب در شهر، بزرگراه و ترکیبی ارقامی معادل ۱۱.۲، ۸.۴ و ۹.۸ لیتر در هر صد کیلومتر را ثبت کرده است.

همچنین مدل دو دیفرانسیل در شهر ۱۲.۳۸، در بزرگراه ۹.۰۵ و بصورت ترکیبی ۱۰.۶۹ لیتر در هر صد کیلومتر مصرف میکند. گنجایش مخزن سوخت اسپورتیج ۵۵ لیتر است.

ناگفته نماند که این روزا (تیرماه 95) قیمت کیا اسپورتیج ۲۰۱۶ صفر کیلومتر با گارانتی شرکتی برابر ۱۷۶ میلیون تومان است.

ضمنا گفتنی است که این نسل از کیا اسپرتیج اخیرا با جایگزین شده که معرفی و بررسی این نمونه تازه در آستانه ورود به بازار ایران را می توانید از بخوانید.

جدول امتیاز بندی (حداقل امتیاز ۱، حداکثر امتیاز ۱۰)
طراحی ۸
امکانات رفاهی و کیفیت ساخت ۷
تجهیزات ۹
عملکرد پیشرانه و کیفیت سواری ۷
ایمنی ۶
مصرف سوخت ۷

The post appeared first on .

بررسی کیا اسپورتیج نسل سوم؛ محبوب ترین کراس اوور بازار ایران

در حالیکه شاسی بلند های کوچکی مثل تویوتا راو ۴ بیشتر به سمت جادار بودن و کاربردی بودن پیش رفته اند تا به سمت طراحی زیباتر، کیا در ساخت اسپورتیج نسل سوم اهمیت زیادی به طراحی ظاهری آن داده است.

اسپورتیج در میان شاسی بلند های کوچک بازار، بدون شک یکی از زیباترین هاست.

البته این طراحی زیبا به قیمت کوچک بودن فضای داخلی اسپورتیج تمام شده است. ابعاد این خودرو حاکی از کوچک بودن آن است، حتی در مقایسه با شاسی بلند های کوچک هم کلاس خودش. بنابر این کمبود فضای داخلی اسپورتیج، خیلی هم دور از انتظار نیست.

با این وجود، سرنشین های جلو از بابت فضای کافی در قسمت سر و پاها مشکلی نخواهند داشت و صندلی های جلو از ارگونومی مناسب برخوردار بوده و مجهز به سیستم گرمکن و سردکن هستند، اما این موضوع درباره صندلی های عقب صدق نمیکند و فضای سر و پاها کافی نیست.

البته ناگفته نماند که برای سرنشینان عقب، دریچه های سیستم تهویه مطبوع تعبیه شده است.

فضای بار عقب هم آنطور که باید جادار نیست. در حالت عادی و بدون خواباندن صندلی های عقب، گنجایش فضای بار به ۷۴۰ لیتر میرسد. اگر صندلی های عقب را بخوابانید، میتوانید این فضا را به ۱۵۵۰ لیتر افزایش دهید.

با اینکه ۱۵۵۰ لیتر رقم قابل قبولی است، اما در مقایسه با فضای بار تویوتا راو ۴ که ۲۰۸۰ لیتر گنجایش دارد، حرفی برای گفتن ندارد.

با وجود اینکه قابلیت دو دیفرانسیل به شما این امکان را میدهد تا نیروی موتور را بین جلو و عقب بطور مساوی تقسیم کنید (البته تا سرعت ۴۰ کیلومتر بر ساعت)، اما نباید از اسپورتیج انتظار قابلیت های آفرود داشته باشید.

نفوذ صدای موتور به داخل اتاق و کیفیت سواری پایین در مقایسه با اکثر رقبا در کلاس شاسی بلند های کوچک، همیشه از نقاط ضعف سری اسپورتیج بوده است.

کیا در مدل سال ۲۰۱۴ اسپورتیج با بکارگیری ضربه گیر های پیشرفته تر تا حدی مشکل کیفیت سواری پایین را مرتفع کرد. اما همچنان کیفیت سواری اسپورتیج در حد رضایت بخشی نیست، حتی با چرخ های ۱۸ اینچی. نقطه ضعف دیگر اسپورتیج، فرمان برقی آن است که باعث میشود رانندگی با آن خشک و بی روح شود.

کیا برای رفع این مشکل هم در مدل سال ۲۰۱۴ قابلیت تنظیم میزان نرمی فرمان را در ۳ درجه مختلف به اسپورتیج اضافه کرد، اما آنطور که انتظار میرفت ثمربخش واقع نشد.

اسپورتیج نسل سوم در واپسین سال های تولید خود با موتور ۲.۴ لیتری ۴ سیلندر و بهره مندی از سیستم تزریق مستقیم، توانایی تولید ۱۸۰ اسب بخار را دارد.

اما مدل های موجود در ایران که از موتورهای GDI (تزریق مستقیم) بی بهره هستند قدرتی در حدود 174 اسب بخار را ارائه می دهند.

حداکثر گشتاور این شاسی بلند کوچک کره ای، برابر ۲۳۸ نیوتن متر در دور ۴۰۰۰ است. گیربکس ۶ سرعته اتوماتیک با قابلیت تعویض دستی (تیپ ترونیک)، عملکرد مناسبی دارد. تعویض دنده ها نرم و دقیق انجام میشود، اما سرعت تعویض دنده ها میتوانست بهتر باشد.

لیست امکانات شامل قابلیت تنظیم تلسکوپی فرمان، سیستم ورود بدون کلید، رینگ های آلومینیومی ۱۸ اینچی، محفظه خنک نگهدارنده، امکان تنظیم برقی صندلی راننده، سانروف پانوراما و دوربین دید عقب است.

دکمه استارت – استاپ و امکان کنترل سیستم صوتی از روی فرمان نیز وجود دارد.

در قسمت ایمنی، اسپورتیج به کیسه های هوای جانبی، پرده ای و جلو مجهز شده است. همچنین سیستم کنترل پایداری الکترونیک (ESC) هم در لیست امکانات اسپورتیج مشاهده میشود.

سنسورهای پارک عقب و دوربین دید عقب تا حدودی مشکل نقاط کور اسپورتیج را برطرف میکنند. اسپورتیج از نظر ایمنی حتی از حد متوسط کلاس شاسی بلند های کوچک هم عقب مانده است.

نتایج تست ایمنی مدل دو دیفرانسیل در ایالات متحده رضایت بخش بوده و آمریکایی ها ۵ ستاره به این شاسی بلند کره ای اعطا کرده اند (مدل دیفرانسیل جلو ۴ ستاره کسب کرده است)، اما موسسه ایمنی IIHS، وضعیت ایمنی اسپورتیج را در تصادفات از جلو با خودروی دیگر، ضعیف ارزیابی کرده است.

مصرف سوخت مدل ۲.۴ لیتری و دو دیفرانسیل اسپورتیج در شهر ۱۲.۳۸، در بزرگراه ۹.۰۵ و بصورت ترکیبی معادل ۱۰.۶۹ لیتر در هر صد کیلومتر است.

طراحی بدنه کیا اسپرتیج

طراحی شیک و زیبای کیا اسپورتیج ۲۰۱۶ آن را در میان رقبا متمایز کرده است.

ترکیب چراغ های جلو و جلو پنجره اسپورتیج، چهره ای ساده و گیرا به آن بخشیده است. در واقع طرح جلو پنجره به نوعی علامت تجاری خانواده کیا محسوب می شود و چراغ های جلو با ظرافت خاصی تا کناره های خودرو ادامه پیدا کرده اند.

استفاده از خطوط ملایم و طراحی پویا، باعث شده اسپورتیج از هر زاویه ای خوش ترکیب و جذاب به نظر برسد.

روی هم رفته، طراحی کیا اسپورتیج بیشتر شبیه اروپایی هاست. سادگی و هماهنگی خطوط بدنه، آن را از بقیه شاسی بلند های کوچک هم کلاس خودش متمایز کرده است.

فضای داخلی اسپورتیج و صفحه کیلومتر شمار بزرگ، حس اسپرت بودن را القا میکند. کیفیت مواد بکار رفته در داخل خودرو نیز بر خلاف برخی از رقبا، مناسب است.

عملکرد پیشرانه و کیفیت سواری

کیفیت و ماهیت رانندگی با اسپورتیج هر سال نسبت به مدل سال قبل، روند تکاملی را طی کرده است. صاحبان اسپورتیج همیشه از بی روح بودن و نرم نبودن فرمان برقی آن شکایت داشته اند.

این مشکل در مدل سال ۲۰۱۴ با افزودن قابلیت تنظیم میزان نرمی فرمان در سه درجه مختلف تا حدی مرتفع شد. اما مشکل بی روح بودن فرمان همچنان پا برجاست.

کیفیت سواری اسپورتیج تا قبل از بکارگیری ضربه گیرهای پیشرفته و عایق بندی صوتی بهتر کابین در مدل ۲۰۱۴، از نقاط ضعف جدی در این خودرو محسوب میشد.

کیا تا قبل از مدل ۲۰۱۴ سیستم تعلیق اسپورتیج را بیش از حد اسپرت و خشک تنظیم کرده بود. این امر نه تنها باعث میشد در مسیر های ناهموار سرنشینان خودرو تکان های شدیدی را تجربه کنند، بلکه صدای نفوذی به داخل اتاق هم بیش از حد بود.

موتور ۲.۴ لیتر تنفس طبیعی اسپورتیج عملکرد رضایت بخشی دارد.

این موتور ۱۶ سوپاپ در سال 2016 از سیستم تزریق مستقیم بهره میبرد که علاوه بر افزایش بازدهی و توان خروجی موتور، به کاهش مصرف سوخت نیز کمک میکند.

مدل دیفرانسیل جلوی اسپورتیج نسبت به مدل دو دیفرانسیل کمی چابک تر به نظر میرسد.

در مدل دو دیفرانسیل با فعال کردن قفل دیفرانسیل، میتوانید نیروی موتور را بطور مساوی بین عقب و جلو تقسیم کنید (البته فقط تا سرعت ۴۰ کیلومتر بر ساعت).

ناگفته نماند که وزن مدل دو دیفرانسیل ۱۵۸۸ کیلوگرم است.

امکانات رفاهی و کیفیت ساخت

در شرایطی که اکثر شاسی بلند های کوچک بازار طراحی داخلی بی روح و خسته کننده ای دارند، زیبایی فضای داخل اسپورتیج آن را یک سر و گردن بالاتر از بقیه رقبا قرار داده است.

کیفیت ساخت بالا و توجه به جزئیات از ویژگی های طراحی داخلی اسپورتیج هستند.

از طرفی، کمبود فضای داخلی برای سرنشینان عقب، آن هم برای یک خودروی شاسی بلند، قابل توجیه نیست.

سرنشینان جلو فضای کافی برای سر و پاها خواهند داشت و صندلی های جلو از ارگونومی مناسبی برخوردار هستند، حتی برای سفر های طولانی مدت. به علاوه، گرمکن و سردکن کن نیز برای سرنشینان جلو در نظر گرفته شده است.

اما صندلی های عقب اسپورتیج شرایط کاملا متفاوتی دارند. به دلیل سبک طراحی اسپورتیج که خطوط سقف خودرو در قسمت عقب به سمت پایین متمایل شده اند، فضای کافی برای سر وجود ندارد. البته وجود دریچه تهویه برای سرنشینان عقب تا حدی امیدوار کننده است.

ایمنی کیا اسپرتیج

کیا اسپورتیج ۲۰۱۶ لیست امکانات امنیتی کاملی دارد، اما نسبت به رقبای هم کلاس خودش حرفی برای گفتن ندارد.

این لیست شامل کیسه های هوای جانبی، پرده ای و جلو است. ترمز های ABS، سیستم کنترل پایداری الکترونیکی، سیستم کنترل ایستایی در سربالایی و سیستم کمکی ترمز در سراشیبی همه سعی در ایمن کردن هر چه بیشتر اسپورتیج دارند.

اما نتایج ضعیف اسپورتیج در تصادف از جلو در تست سخت گیرانه برخورد یک چهارم سازمان IIHS، پاشنه آشیل این شاسی بلند کره ای در بخش ایمنی به حساب می‌آید.

اسپورتیج از اکثر تست های موسسه ایمنی IIHS، سربلند بیرون آمده است، اما در بخش تصادف از جلو بسیار ضعیف عمل کرده است. شرایط این تست به گونه ای است که برخورد خودرو با خودروی دیگر را از قسمت جلو شبیه سازی میکند.

نتیجه تست ایمنی اسپورتیج دیفرانسیل جلو در ایالات متحده، ۴ ستاره است در حالیکه مدل دو دیفرانسیل در این تست ۵ ستاره کسب کرده است.

(تصاویر کرش تست متعلق به هیوندای توسان هستند. اما به دلیل مشترک بودن پلتفرم کیا اسپورتیج و هیوندا توسان، نتایج یکسان خواهد بود)

میتوانید مشاهده کنید.

تجهیزات و امکانات رفاهی کیا اسپرتیج نسل سوم

لیست آپشن های اسپورتیج تقریباً کامل است. فرمان با قابلیت تنظیم تلسکوپی، سیستم ورود بدون کلید، اتصال به تلفن همراه از طریق بلوتوث، سیستم صوتی با ۶ بلندگو و قابلیت پخش MP3 و اتصال USB، رینگ های ۱۸ اینچی آلومینیومی، کلید های کنترل سیستم صوتی و مکالمات تلفن همراه از روی فرمان، دکمه استارت – استاپ، تنظیم برقی صندلی راننده، محفظه خنک نگهدارنده، سقف پانوراما، نمایشگر لمسی ۴.۳ اینچی و کروز کنترل تنها بخشی از امکاناتی است که اسپورتیج در اختیار شما قرار می دهد.

مصرف سوخت کیا اسپرتیج

مصرف سوخت اسپورتیج به عنوان یک شاسی بلند کوچک مناسب است، اما در این بخش هم مانند ایمنی، اسپورتیج در مقایسه با رقبا آنطور که باید عمل نکرده است.

مدل دیفرانسیل جلو با موتور ۲.۴ لیتری به ترتیب در شهر، بزرگراه و ترکیبی ارقامی معادل ۱۱.۲، ۸.۴ و ۹.۸ لیتر در هر صد کیلومتر را ثبت کرده است.

همچنین مدل دو دیفرانسیل در شهر ۱۲.۳۸، در بزرگراه ۹.۰۵ و بصورت ترکیبی ۱۰.۶۹ لیتر در هر صد کیلومتر مصرف میکند. گنجایش مخزن سوخت اسپورتیج ۵۵ لیتر است.

ناگفته نماند که این روزا (تیرماه 95) قیمت کیا اسپورتیج ۲۰۱۶ صفر کیلومتر با گارانتی شرکتی برابر ۱۷۶ میلیون تومان است.

ضمنا گفتنی است که این نسل از کیا اسپرتیج اخیرا با جایگزین شده که معرفی و بررسی این نمونه تازه در آستانه ورود به بازار ایران را می توانید از بخوانید.

جدول امتیاز بندی (حداقل امتیاز ۱، حداکثر امتیاز ۱۰)
طراحی ۸
امکانات رفاهی و کیفیت ساخت ۷
تجهیزات ۹
عملکرد پیشرانه و کیفیت سواری ۷
ایمنی ۶
مصرف سوخت ۷

The post appeared first on .

بررسی کیا اسپورتیج نسل سوم؛ محبوب ترین کراس اوور بازار ایران

Older posts

Latest posts

© 2024 بازی آزاد